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2030年代半ばの軽自動車の脱ガソリンが殆どが電気自動車に変わるという誤解がいまだある。電気も当然挑戦していかなければならないが、2030年までにかなりの比率がこのストロングハイブリッド(SHEV) へ移行する。電気以上に大きな課題がこの記事にあるSHEVの導入だ。これを今の安くて軽くて小さい軽規格の中で実現できなければ当然その存在意義が問われてくる。トヨタの持つ2モーターを本当に20万円で提供し、顧客が納得できる価値を実現できるか大注目である。電動化へのハードルの高さから軽規格へ否定的なコメントが多いが、私は軽規格の中でブレークスルーの実現を目指すデジュール戦略は有りだと思う。実現できなければそれは間違いなく存在意義が問われ、新しい流れに向かわざるを得ないだろうが。
補助金を20万円付けてくれるよね?と言う提案か。

必ずしも価格だけの問題ではない。
ストロングハイブリッドを実現するなら、相応のバッテリーを積む必要があり、その分室内が犠牲になる。

軽自動車は規定サイズ一杯で設計されてるのだから、これ以上大きくできない。

スズキがスペーシアをマイルドハイブリッドに留めてるのは、それも大きいかと思いますよ。
ソリオも荷室を広げる為にストロングハイブリッドやめてマイルドハイブリッドのみにしましたからね。

既に1トン級のスーパーハイト系ワゴンは、更に100kgは重量増大します。

ユーザーの事を考えると何がいいかって話です。
軽自動車ユーザーの誰もがハイブリッドを望んでる訳では無い。車体価格上昇分を燃費で取り戻せる方は多くない。

高コストで不便なら、ハイブリッドを望む方は少数でしょう。
でもプラス20万円ですよ。

ただ、技術的にはモーターと電池のスペースを捻出しているわけで、その取り組み自体は素晴らしいと思います。軽自動車は車重が軽いので回生はイマイチなんですが。
スズキのマイルド(マイクロ)ハイブリッド技術IGSは10秒間EV走行できるということだけど。これはどの程度走行できるのだろう。

「ストロング」というからにはスプリット方式で100V以上に昇圧しているんだろうか。+20万円で積めるバッテリーはたかが知れていると思う。

hanaさんのコメント読むと、「ストロングゼロ」みたいな意味に聞こえてくる。

ここが詳しい
https://kuruma-news.jp/post/330877
日本の電動車の定義にハイブリッドが含めれているので、市場が日本医限定される軽自動車はEVにする必要はありません。

一方で、普通乗用車の場合は8割以上が海外での販売になっています。
中国はEVだけでなくハイブリッドも低燃費車として扱いますが、欧州はハイブリッド車をガソリン車として扱い、2030年代には販売禁止になります。
中国に次ぐ市場である米国がハイブリッドをどう扱うかで、日本メーカーの将来が大きく変わりそうです。
『FOMM ONE』という小型EVをご存知だろうか。
昨年”ガイアの夜明け”でも取り上げられていた。
今日の時点で、200万円以下の小型4人乗りEVは既に生産・販売されている。
https://www.fomm.co.jp

日本発のベンチャー企業FOMMが"FOMM ONE"を昨年リリース。日本で企画・設計し、タイで生産・販売開始しているEVだ。バッテリーは日本製。

2030年代半ばまで、あと15年。
価格が見合った軽自動車サイズのEVなど十分可能だが、
そのときにスズキ・ダイハツが生き残っているかはわかりません。。。
電池交換型のEVを軽でやりたいな。
将来への布石だと思います。

軽乗用車の価格を考えると20万円の上乗せはバカになりません。

耐用年数を斟酌すれば、現時点ではガソリン車を選ぶ人がほとんどではないでしょうか?

ダイハツがEVシフトに乗り遅れないための布石だと思います。
軽自動車でストロングハイブリッドを作るか?
それとも、Aセグメントで、同じものを提供するのか?
日本の税制度との関連もあり、複雑ですよね。
いずれにしても問題となるのは「電池のコストと供給能力」でしょう。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
お得感があるのは酎ハイのストロングだけではありません🤣🤣🤣
ダイハツ工業株式会社(ダイハツこうぎょう、英語:Daihatsu Motor Co., Ltd.)は、日本の自動車メーカーである。本社は大阪府池田市。東証1部などに上場されているトヨタ自動車の完全子会社でトヨタグループ16社のうちのひとつで、昭和41年までは鉄道車輌用の原動機、変速機および駆動装置も製造していた。 ウィキペディア

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