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あと10年なので「工程」がとても大事になると思います。私が住んでいる街でも、時間貸しパーキングの一角に、充電ステーションが併設され、ほぼ利用されている光景を目にしています。

「温室効果ガスの排出量」を実質ゼロにするための取り組みが、各所で加速すると思いますが、エネルギーバランスを考える中で、一番大きい問題はやはり原子力発電の位置付け、割合をどうするのか、だと思います。

最近、手元に届いた電気事業連合会(電事連)の特別号冊子には、高レベル放射性廃棄物の「地層処分」文献調査が行われる北海道寿都町と神恵村の首長インタビューが特集されていました。その巻末には世界で検討が進む地層処分が紹介されていました。

映画『100,000年後の安全』でその存在が広く知られたフィンランドのオンカロは未だ建設中。カナダのオンタリオ州でも最終処分場候補が2つまでに絞られたとのことです。つまり原発は今後使っても、使わなくても、処分問題は消えず、未来まで付き合う覚悟が要ります。

クルマから話が逸れましたが、「排出量」実質ゼロは生活の考え方を変える問題で、ひとりひとりの覚悟が求められると思います。
電化を早めることは良いことです。但し、電源自体の脱炭素化を進めないと他県でCO2排出量の多い方法で発電した電源を利用しても、CO2の排出の場所が変わるだけになってしまいますので、国全体で需要の電化と電源の脱炭素化をトータルで考える必要があります。
勝ち馬に乗りたいという「政策」。言ったもの勝ちで、実現できないことが恥ではなく、言わないことが恥というノリ。当然ハイブリッドは含まれるが、それでも簡単ではない。
脱ガソリン車の定義は?エンジンだけのクルマのこと? ハイブリットは電動車と定義されるのか?この場合、何年まで持続可能なのか?日産のシリーズハイブリットはどうするのか? まだ、ディテールが決まっていないと思うが、現在審議中らしい。中間報告を公開してください。
志は評価できるが。。。国と調整したんですかね?
何となく政治の駆引の匂いがする。

日本の都道府県はアメリカの州とは異なるので、独自の規制はその影響を慎重に考えた方がいい。
東京都で販売するために、国内外の全自動車メーカーは結局、日本仕様の車を全て東京都の基準に合わせざるを得なくなる。

日本市場向けの車種開発で混乱が起こらない事を祈ります。
東電の再稼働にはダンマリですか?現在の東電の火力発電の割合は80%です。
しかしこれ、周囲の都道府県も追随してくれないと、神奈川や埼玉や千葉の県境に自動車屋が移転するだけになっちゃうよね、、、カリフォルニア、とかのレベルだと大都市から州境まで何百マイルもあるけど、東京なら電車で20分で県外だし、、、
国のアイデアを5年前倒ししだけでしょ。

アピールに余念が無いですね、小池知事。
「脱ガソリン車」であり「純粋な電気自動車」という話ではないことが鍵です。

定義は「電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車」ですから、純粋な電気自動車の割合いは定義されていません。

電気自動車を拡大する場合の具体的な課題は2つです。

1.充電インフラ整備
2.車両価格の低減

(以下、記事中から引用)
こうした中、東京都は都内で販売される新車について乗用車は2030年までに、二輪車は2035年までにガソリンエンジンだけの車をなくし、すべてを電気自動車や燃料電池車、それにハイブリッド車などにする目標を打ち出す方針を固めました。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
他の方もコメントされていますが、脱ガソリン車がCO2削減になるのかは十分見極めて欲しいです。

ガソリン車は石油を燃焼させて物を移動させるパワーを得ていますが、電力は何かを一回電気に変えて、電気から物を動かすパワーに変換しているイメージで、単純に考えると効率が悪いです。
電気の送達コストもありますし。

他にも車を作る時に発生するCO2もガソリン車よりも、他の車の方が少ないのでしょうか。

これらトータルのCO2排出を加味した上で、ガソリン車よりもEV車等がCO2削減に寄与するのであれば、この政策は正しいと思います。