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昨年のテストで、RAV4の通常モデルでもこのテストで難ありとされてました。
https://creative311.com/?p=72635

この時点ではトヨタは「そんなはずはない」と反論しましたが、結果として2020年モデルで制御プログラムを修正し、改善したようです。

ちなみにRAV4PHVのバッテリー位置は前席と後席間床で、ヨーやロールモーメントは極端には悪化しない位置にあります。

今回のRAV4PHVですが、タイヤがかなり厳しい状況ではありますね。
タイヤは通常モデル(2Lガソリン)と同サイズ、235/55R19 LIは101。空気圧も通常モデルと共通の230kPaです。耐荷重は一輪あたり780kg。
車重は通常モデルの1630kg(Adventure)に対して1920kg(BLACK TONE)と290kgも重い。
そう考えるとどう見てもタイヤがヤバいでしょ、と思ったのですが、実は車重がRAV4PHVとほぼ同じ1910kgのアウトランダーPHEVのタイヤは耐荷重725kg。だけど、このテストでは問題なし。

何が違うか。
要はRAV4PHVは減速しきれてないんです。

このテストは突入速度は一定で、ステアリングを左右と切るテストです。すると減速はスタビリティコントロールのみ。
(昔はステアリング操作と共にフルブレーキだった気がするが、最近はしてない模様)

うまくいってるクルマは最初に左急旋回でスタビリティコントロールが介入し急減速、その後右旋回から直線復帰までスタビリティコントロールが車速を抑える方向に制御しているように見えます。スラローム出口の速度を見るとどれも相当速度が落ちている。

それに対してRAV4は減速しきれてません。
なので、ヨーモーメントが極大化して発散している。ドライバーは反射的にカウンターを当ててしまっている。ロール角も安定していないのは、ドライバーが危険を感じでステアリングを戻してるから。

当然ながらスタビリティコントロールとしては全くNGでしょう。
操舵1発目で十分減速しないといけません。

別の記事でヤリスが芳しくなかったのもあり、トヨタのスタビリティコントロールのあり方についてちょっと気になってます。
https://newspicks.com/news/5421934
PHVとHVで旋回性能に差があるとすれば、やはり搭載バッテリーの違いと言うことになります。トヨタに聞いてみる必要がありそうです。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
27.8 兆円

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