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自動車利用に付随するCO2排出は全排出部門からみると15%程度ですが、日本の中心産業の象徴として、そして技術力による課題解決への期待も込めてターゲットになったというところでしょう。今後、より直接的にCO2排出に関連する産業にも視線が向けられると思います。

電気自動車販売数を増やすための、一定割合販売義務づけと販売枠の取引制度といえば、カリフォルニア州のZEV制度ですが、元々大気汚染対策で始められたものです。
カリフォルニアで運用された当初は、排出枠取引価格が第三者にはわからないようになっていたことによる透明性の欠如と、制度によって逆に電気自動車の開発に力を入れないメーカーが出てくる可能性が課題とされていました。
自動車関連の排出枠取引制度については、先行事例が多くないため、制度構成を慎重に考える必要がありそうです。
これはゲームチェンジャーになる可能性がある一方で、EVなどの販売比率目標次第だとも思います。
欧州ではガソリン車禁止の動きがあり欧州での9月のハイブリッド・電気自動車の登録台数が初めてディーゼル車を上回りました。
今週はアイルランドでのトヨタの水素燃料バスの試運転開始のニュースもありましたが海外でも同様の動きはあるのでEV関連企業には大きなビジネスチャンスですね。
ESGだからというわけではなく取り組まなかった企業は置いていかれてしまうというフェーズです。
温室効果ガスの排出権取引を自動車に入れるという事は、「ここのメーカーではなく、業界全体で帳尻合わせをしよう」との意図でしょう。
つまりは、T,N,Hなどは2030年の電動化に自社で対応できるけど、他のメーカーは厳しいので、排出権取引で名目上の達成ということ。

案外、温室効果ガス対策が、自動車業界再編成のきっかけになるかもしれません。
電動車と言っても日本メーカーのそれは圧倒的にハイブリッド車です。ピュア電気自動車のラインナップを強化するためには、マザーマーケットでのピュア電気自動車の普及が欠かせません。そのための購入支援、急速給電設備の整備、部品メーカーの業態転換など課題はたくさんあります。
急速充電に頼るBEV政策は見直すべき。バッテリーは200Vで焚くのが現実的。
またテスラが儲かる仕組みができるのかもしれませんね。どんどん既存の自動車会社とテスラの技術的な差が開いて行く可能性があります。
日本の自動車産業が本格的にEVを作るきっかけになれば良いと思います。
しかし、日本は今後も電力を化石燃料で作っていくのでしょうかね?
原子力や、自然エネルギーの活用を考えないとEVが普及しても意味がありません。小泉環境大臣の考えをお聞きしたいです。
電気が化石燃料由来で製造されている限りは、ハイブリットを否定できないという現実がある。再エネ、水素発電、発電のメカニズムを転換する事が大切。発電が先か、EV&FCVにシフトするのが先か、卵と鶏の議論をしても時代に乗り遅れるだけ。卵も鶏も2050年からの逆算で推進すべきと思う。
電気をどうするんですかね。まさか太陽光と風力だけで急増する電力需要を賄えると思っている方はいないでしょう。アンチが多い原発を否定しておいて、電力供給をなんとかしろというのでは無能な野党と同じです。
検討はこれからでしょうが、制度設計はかなり難しくなりそう。

排出責任の所在は、おそらく運行供用者(概ねドライバーと同じだが、レンタカーや事業用車の場合は車の所有者になることが多い)ということになると思うが、そのトラッキングをどの様に行うのか。走行距離と消費燃料量のOBD2(On Board Diagnosis second generation)データを、規制当局の認可を受けた事業者が定期的に吸い出す義務を課す必要がありそう。これはこれでとんでもない利権になるな。
さて、これから本気で、充電インフラの整備と、電池のイノベーションと、電池に必要なレアメタルの争奪戦にならない世界的枠組みなどに、取り組む必要がありますね。