FAAから出されたAD（耐空性改善命令）を全文見てみました。FAAとボーイングだけで密室で決めた、というものではなく、きちんと操縦士連盟(ALPA)や737MAXを保有する各国の航空会社（事故当事者も含む）、また各国の航空当局の意見も組み入れてしっかりと作られており、十分信用のおけるものになっていると感じました。
MCASについては少々誤解もあるのですが、機体の重心バランスが在来機と変わったことは事実ですがMCASという装置に常にサポートしてもらわなければ飛べないというような機体特性ではありません（米国の一部報道で常にMCASがないと飛べないかのように報道され、誤解される方も多かったかと思われます）。あくまで特定の状況に陥ってしまった際にサポート目的で初めて動作するべきシステムが、AOAセンサーの異常により作動すべきでない場面で作動し、パイロットがその対処法について教育を受けていなかったことから事故が発生してしまったというものです。

このADにより、MCASのソフトウェア改修（以前は一つのAOAセンサーのデータを無条件に信頼していたのが、2つのセンサーの値をきちんと比較し信頼できる場合にのみ作動する、離着陸時などフラップを展開しているときには作動させないなどの条件を設定）や、万一のMCAS暴走時のパイロットの対応についての教育訓練（MCASを即座にオフとし尾翼の取り付け角調整を手動で行う）、整備段階でAOAセンサーそのものに厳しい検査を課す、などの対策が取られることになります。
各国の航空当局や航空会社による対応が今後行われるとみられ、早ければ年末には運航再開にこぎつける航空会社が出始めるかもしれません。個人的に中国の航空当局がどう出るかに注目していましたが、米国におけるAD作成段階での協力から考えると、多少時間がかかったとしても運航再開を認めないということはなさそうです。
特に米国の航空会社は737MAXの導入機数も多く、早い段階で安全性をアピールしてくるものと考えられます。エアラインのCEOが乗って、安全ですよと言うのかもしれません。良くも悪くも機械ものには割り切った態度の米国社会がいかに受容していくかがポイントです。