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債務総額は200億とのことですが、内訳のうちかなりの部分を機体関連の費用が占めているように思われます。飛行機はおよそ1機で100億円しますので、2機で200億という簡単な算数です(実際にはリースで導入しているのでこんな簡単な計算ではありませんが)。すでに4月からほぼ運航していないような状態でしたので、未払いのランニングコストがあるといってもそう高額ではないと思われます。気になるのは航空券が5億円ほど払い戻せていないとのことで、4月からチケットが売れる状態ではなかったであろうになぜ今になってこんなに残っているのかなと思うようなものです。

エアアジアはインドでも赤字であった合弁事業から手を引くと報じられているほか、本国マレーシアでも長距離線を運航しているエアアジアXが私的整理を行っており一つ間違えば法的整理もありうる状態です。そんなところですので日本の子会社を助けるということにならなかったものと思われます。

昨日も取り上げましたが日本の国内線市場は、世界でも有数の搭乗客数を誇っています。羽田を起点として新千歳、福岡、那覇、伊丹の4路線がトップ15にすべてランクインする規模です。ここに参入したがる航空会社は数多くありますが、1990年代以降の自由化が進んでも、結局は経営悪化などによりA社かJ社の資金や人員に頼るようになってしまっています。エアアジアジャパンは唯一残った独自資本でしたが、やはり日本で航空ビジネスをするにあたってはA社かJ社のどちらかに頼らないとままならないということを示しているようにも思われます。
航空会社が経営を行うには国土交通省による許認可が必要となりますが、海外の航空会社には比較的簡単に許可が出るのに対し(本国できっちり監査しているという建前のため)、日本の航空会社に対しては国交省に監督責任があるという側面もあるものの、本来国が干渉すべきではない部分にまで何かと口を出し、本来であればとっくに事業が始められるはずなのにこれが立ち行かないという事例は何度も耳にしています。
本来であればA社やJ社だけではない、もっと多くの航空会社が存在していてもおかしくない市場規模なのに、結局大手2社の系列に収斂してしまうのは、国が本気で航空業界を自由化しようとはしていないからではないでしょうか。航空自由化を担当する省庁を別組織にすることを求めます。
元々エアアジアはANAとの合弁で日本に参入したが(旧エアアジア・ジャパン)、方針の違いからかうまくいかず、合弁解消となり旧社はバニラエアになった。そのバニラエアは去年peachと統合している。

その後エアアジア主導で、外資規制をくぐるために日本企業も巻き込みながら再参入したが、結局コロナが致命傷となってしまった。大手系列でないLCCがほぼ無くなった格好だ。
負債総額が出たので追記しましたが217億円とのこと。ただコロナだけが理由かと言えばそうでもなく、もともとかなり危うかった印象です。

マレーシアの本体もジャパンを支えられなくなったというのが1番大きいでしょう。

あとはトニーのすぐ変わる判断もスピードというよりは混乱の元で、東南アジアの審査ならすぐ通るものも先進国ではそうはいかなかったりと、もう少しマレーシアから出た視点でやれば違った結果になっていたかもしれません。
AirAsia Japanの破産、同業界として残念です。
撤退だけでなく「破産手続き」ですか?

法人の場合、「支払不能」もしくは「債務超過」であれば破産申請が認められます。

資産を処分して配当できるお金があれば債権者に配当し、債務はチャラで会社は精算。

かなり巨額の負債を抱えていたのでしょうね。

おそらくコロナ前から。
コロナ禍の影響が直撃した、正真正銘の「新型コロナ関連倒産」といえる。事業継続を前提とする民事再生法ではなく、破産を選択せざるを得なかった事実は重い
航空業界が厳しいのは事実として、しかし、なぜ日本においてLCCはいまひとつ根付かないのか、というのが、むしろ大事な問題のようにも思います。
LCCで近場を気楽に行き来するようなシーンは不要不急になり易く、これはもうやむを得ない。
12月5日付で廃止事業を廃止するエアアジア・ジャパンが本日、東京地方裁判所に破産手続き開始の申し立てを行ったとのこと。今日は会見も行われる予定だそうです。
【LCCエアアジア、全事業廃止 国内初、コロナで経営悪化】
https://newspicks.com/news/5278981
会社解散ではなく、破産手続きによる清算なのですね。

追記
破産手続きに関して、やはり払い戻しが出来ていないとのこと。

顧客が購入した航空券約5億2千万円分の返金の見通しが立っていない

これやられてしまうと、次はないのかなと思います。
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