実は今でこそいいイメージで語られることの多い日本製旅客機であるYS-11ですが、これもFAAの型式証明が下りるかどうかでなかなか問題点をクリアできず、当時の日本社会では大変にこき下ろされました。また飛び始めてからも乗り心地が悪く、操縦についてもパイロットの負担が大きいとこれまた散々な評判で、しまいにはコスト管理の問題から赤字プロジェクトとなることが確定的となり、当時の通産省に引導を渡される形で日本航空機製造が解散するという経緯をたどりました。
航空については、やはり米国では日常で自家用車感覚で乗るものであり、一部の金持ちの道楽というような扱いの日本とは雲泥の差と言えると思います。航空機製造メーカーのエンジニアといえば、毎日のように飛行機に乗って、ここの操縦についてはこうあるべきだ、というような意見を持っていて当たり前なのですが、日本ではそのような人はあまりいない、少なくとも多数派ではないでしょう。そのように航空が身近であるかどうかという点で、はるかに米国は裾野が広く、当初から米国で研究開発を進めたホンダジェットの判断は正しかったと言えるでしょう。

ただし今回の失敗を三菱だけに押し付けるのはやや酷な話とも言え、このプロジェクトの音頭をとった国が、本当はFAAと同様の型式証明を審査して発行できる体制でなければおかしいのです。中国でも民間旅客機開発が進んでいますが、きちんと国がサポートしたうえで審査し、現在は中国内でしか通用しませんがきちんと型式証明を発行して実際に運航を始めています。当たり前ですが中国がいい加減な型式証明を発行したがために事故になったなどのニュースはありません。
日本も、FAAにおんぶにだっこではなく、きちんと国が型式証明を発行できる体制になっていれば、設計上の問題点についてもう少し突っ込んだ議論ができ、機体の完成度も早い段階で高められたはずです。
航空行政において、推進したい経済産業省と規制したい国土交通省できちんと意思疎通が図られているのか疑問に感じる場面が多々あります。改善を望みます。