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エアバスがゼロエミッション旅客機を2035年に実現しようと、コンセプト機のデザインを発表しました。

いわゆるジェット機の「ターボファン」、プロペラ機の「ターボプロップ」、全翼機の「ブレンデッド・ウィング・ボディ」の3種類で、推進力を得る仕組みが変わると全翼機がメジャーになるかもしれません。

すでにエアバスは全翼機の検証用模型を飛ばすことに成功しており、15年後の実現はそこまで非現実的なものではありません。あとは新型コロナの影響で、こうした研究開発の予算がどの程度維持できるかでしょう。
水素と言うのがキーワードだと思います。
この他電動化も行なってますね。

この中で、一番目を引くのは、BWB
全翼機ですが、ボーイングに買収された
マクダネルダグラスが、長年研究しています。

良いところ沢山有るのですが、旅客機には
難しそうです。見た通り窓が殆ど取れない
のと、旋回時に機体が大きく傾くのが、
人には危険ですね。
水素航空機は世界中で研究が行われています.重量にシビアな航空機にとって,代替燃料の第1候補は水素になります.
水素は極低温の液体水素とします.液体水素は軽量で重量当たりのエネルギー密度が高い.密度はジェット燃料の10分の1以下,エネルギー密度は4倍程度.
液体を維持するためには-253℃に維持する必要がありますが,航空機が飛行する外気温は-55℃と低く,燃料を使い切る時間が短いので,その間だけ維持できれば良い.
一方で,(現在は)コストが高く,タンク重量も重い.また,密度が小さいということは体積が大きく,体積当たりのエネルギー密度は化石燃料の数分の1以下.つまり,現在の数倍の容積を持った極低温タンクを航空機に搭載しないといけません.
エアバスのイラストからはそれがどうなっているのか分かりません.
タンクが大きいということは表面積(濡れ面積)に対する容積を大きくする必要があり,BWB(Blended Wing Body)のような胴体と翼を一体化した形態が有利になってきます.
またエンジンもジェットエンジンではなく,プロペラの方がエネルギー効率が良い(ターボプロップや高バイパス比のターボファン)ことになります.内燃機関の終焉が見えてきた自動車よりは,まだ内燃機関が有利です.
BWB,エンジンシステムは最適設計のしどころとなります.私のところでも研究中です.
https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.2019-3172

自動車産業後も生き残る大型製造業です.航空産業ガラガラポンが起きますので,ボーイング,エアバスも安閑としていられない.
水素を作り出す過程のCO2排出にも配慮する必要があると思いますし、技術的・コスト的な課題もあるでしょう。しかし、もう「飛び恥」という言葉を使わせない、というような心意気が感じられる素晴らしいチャレンジですね。

コロナ後の復興支援を行う条件としてCO2排出の大幅削減や代替燃料の導入が求められるなど、CO2排出源として扱われ、最近なにかと風当りの強い航空業界。出張は最小限にしつつも、やむを得ず渡航する場合には、ゼロエミッション旅客機を優先選択する、というようなことが、今後環境意識の高い企業では行われるようになるかもしれません。

関連して、バイオ燃料利用によって企業の社員が出張渡航した際のCO2排出を相殺する「KLMオランダ航空 企業バイオ燃料プログラム」というのもありますね。
https://www.huffingtonpost.jp/entry/baio-airplane_jp_5e4ce8d9c5b65f25da517899
燃料が水素であることがポイントですね。

水素を動力に使う乗り物としては、トヨタのミライやホンダのクラリティといった水素自動車が有名ですが、乗用車の世界ではEVが圧倒的に優位になってきました。
一方で、乗用車より大きな動力、航続距離を必要とする船や飛行機については水素燃料が適しています。

水素自動車にはインフラ整備が大きな課題です。多くのクルマが水素自動車になると日本でも3万カ所あるGS(ガソリンスタンド)での水素供給が必要になりますが、そのためにはGSの地下に埋められたタンクを液体水素用のものに変えなければなりません。
この記事中には(飛行機の場合も)インフラ整備が必要…と書かれていますが、飛行場にさえ設置すればいいのでそれほど大変だとは思えません。

乗用車はEV、船・飛行機は水素、トラック・バスは用途に応じて使い分ける(トヨタは中国企業と水素トラックの会社を合弁で立ち上げました)というのが今後の方向だと思います。
水素といえば、夢のエネルギーというイメージはありますが、やはりその取り扱いの難しさがネックです。常温常圧では爆発しやすい上にまったく使い物にならないほどのエネルギー密度しかなく、加圧タンクや水素吸蔵合金にすると途端に重量が重くなり、飛行機に使うとなるとせっかくの効率を落としてしまいます。化石燃料(液体燃料)は常温常圧でも扱いやすく、高いエネルギー密度を持っているのが良い点ですので、これを超えていくのは相当な壁になるのではと思います。ゼロエミッションも確かに売りとはなりますが、一方でその水素を生産したり吸蔵したりする過程で別途二酸化炭素を出すような仕組みがあってはあまり意味がありません。
自動車でもそうでしたが、当面は化石燃料のエンジンで発電も行ってエネルギーをため、機体の飛行状態に合わせてモーターで飛ぶというハイブリッドのほうに分がありそうに見ています。もっともエアバスはロールスロイス社と共同でハイブリッド飛行機の開発にも取り組んでおり、水素飛行機についても技術や知見を集めたいという意思表示ではと思います。
そういえばいつも思うんだけど、どうして人工光合成ってできないんだろう?大気中から取り出した二酸化炭素でガソリンを作れば、それをいくら使ってもカーボンニュートラルになるのだが。

まあ、というか、トウモロコシを作ってエタノールを取り出せばいいのか、ブラジルみたいに。人口減に転じて食料難が解決され畑が余ったら、案外これが直近のカーボンニュートラル解かも。
全翼機かっこいい!中のレイアウトの自由度も高いので、今までにない客室が実現できるかもしれません。窓がつくれないかわりに外の景色を壁面に投影したり。水素は液体で積むとのことで、ここの安全性が一番の課題かもしれませんね。。。
ドイツ政府は6月、「国家水素戦略」をまとめ、新型コロナウイルスからの復興策に1兆円を超える巨額の水素投資を盛り込み、再生可能エネルギー拡大と並行して技術開発を進め、2030年以降の世界の覇権を狙うことを宣言している。
さらに、EUも水素社会へのシフトを宣言。2030年までに1000万トンの再生可能水素生産を目指すという。

この航空機も燃料は水素。日本は、完全に世界のエネルギー革命に遅れをとっている。ほそぼそと燃料電池車を開発しているトヨタ、ホンダが唯一の救いか。
1番の課題は水素充填インフラですか。
爆発リスクが少し怖いですが、これまで大量の燃料を保管してきた空港スタッフ達のノウハウがあれば、そこは大丈夫そう。
費用はかかると思いますが、水素燃料の実用化は夢がありますね!
個人的には、こういった先進的取組は国内空港に真っ先に取り入れて業界のリーディングカンパニーになってほしい所。