【読解】コロナ時代の都市計画。国交省が示す5つのポイントとは
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日本の都市計画政策は、ハワードの影響を受けた中途半端な職場のない田園都市の構築から、ニュータウンのオールドニュータウン化を経て、カルソープのコンパクトシティのためのTOD（公共交通指向型開発）推進と失敗という経緯があり、2014年の「国土のグランドデザイン」にて「コンパクトプラスネットワーク」という概念に行き着きます。
こうした、拠点とその接続という考え方自体は、クリスタラーの中心地理論（1933年）に始まり、レッシュなど様々な系譜があり必ずしも新しいものではないですが、理想とそれを実現する政策手段との間にはギャップが大きいように思います。実際、国交省の長期グランドデザインは依然として抽象的なままという印象が強いです。
それは、主な所管が道路の建設だった事も影響していると思いますが、なかなか輸送手段の変遷を加味した最適化を行えていない様に思います。つまり、日本では自動車産業の振興と道路建設による雇用創出を優先した結果、物の輸送より人の移動を重視し、どちらかというと道路建設を優先する側に偏った政策が取られて来てしまいました。
これは日本社会の権力構造を反映していると言っても良いかも知れません。
いつぞやの経産省若手ペーパーもそうでしたが、コロナの影響を有識者にヒアリングしてかっこいいレポートをまとめるのも良いですが、地味でも所管する行政権限で何が出来て何ができていないかを見直し、経産省や政治力学に負けず、真の国土計画を推進する主体であって欲しいと思います。
差し当たって、「物流」に優しくない道路行政を見直して頂ければ。
しかし、小泉進次郎氏もそうですが、国交省さえもブランドデザインですか。正直言えばちょっと読みにくくて、メッセージとして何を言ってるのかわかりませんでしたが。
さて、早く有識者に呼ばれるくらいにならんとなコンパクトアンドネットワークは、従来から語られてきた国交省施策でもあり、コロナの有無以前として、人口減少と地方自治体の財政問題を抱える日本社会としては実態として分散するといっても、どこにでも分散して良いのではなく、計画的に交通網で接続している都市部に適度に分散してほしいというのが基本。つまり過疎地も含めてどこにでも皆が自由に住んで今のようなインフラ維持、社会サービスを提供することは国も自治体も不可能であるという方向は明らかになっているわけです。
コロナショックによってリモートワークなどの対応は進むものの、どこでもよいから地方にいくかといえば全体として地方から東京への流れも人口動態をみれば続いており、今後落ち着いた時にはまたこれまで止まっていた分が東京に向いていくことも予想されます。
それ以上に地方に(といっても地方都市部)に適宜分散するという流れにもっていけるかどうか、はまだ未知数。やるべきことと、実態としてそうなるかどうかというのは連動するものでもなく、コンパクトシティ政策がなかなかうまくいかなかったこれまでの地方が抱えてきた国と地方自治体の財政問題や、分散する都市所有問題など各種課題解決なくして、根本的分散に日本社会がなることはなかなか難しいだろう。最近の都市論はインフラや機能面での訴求が多いようです。ジェイコブズや黒川紀章では無く、ケヴィン・リンチやコルビジェ寄り？
また都市計画では取り上げられませんが、イリイチの自立共生（コンヴィヴィアリティ）面での論点はあってしかるべしかと。
脱学校や脱病院の社会といったように、教育や医療についての専門家に定められた社会から自立共生しようとするイリイチの左派的な論調は未だに宙に浮いたままでGated City/Town化が進行しているように見えます。
また交通についても「エネルギーと公正」や「創造的失業」でイリイチは言及してますが、移動のスピードに着目した効率化による時間の喪失を提起してます。脱交通の社会とまではならなかったのは時代の違いでしょうか。
制度やシステムに嵌め込まれて生きる現代人は、遂に自らの住まいと移動手段についても窮屈な強制を行おうとしているのか。国家や民間企業（Woven City等）が考える都市に自立共生は有り得るのか。この観点は抜け落ちてはいけない気がします。
