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配車アプリの本丸は無人運転ですね。人を使うライドシェアでは利益があげられないことが明らかになっています。ロボタクシーがどの段階で実用化するのか、これによってどdidiなどの企業の未来が決まります。

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ライドシェア中国最大手の「滴滴出行(DiDiモビリティ)」は収入の70%をドライバーの報酬に充てている。これが無人運転に置き換わった場合、仮に単価が同じとするなら、従来はドライバーへ渡っていた70%の収入をそのまま利益にすることができる。ただし、安全確保のための添乗員が不要にならなければロボタクシーの事業モデルは成立しえない。
中国のことをよくご存知の方は、この許可が深圳ではなく、広州であることに驚かれたのではないでしょうか?私は驚きました。

確かに、お隣ではありますが、広州も、実験区の仲間入りをしたということでしょうか?

中国に詳しい方のコメントに期待します。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
完全無人+公道走行を実施できているにはWaymoとこのWeRideの2社。最近Cruiseのニュースがパッタリなくどうやら少しつまずいている様子。Level4のMaaS運用は簡単ではないものだ。
下記の部分はミスリーディングですね。
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同社張力COOによると、ライドシェア中国最大手の「滴滴出行(DiDiモビリティ)」は収入の70%をドライバーの報酬に充てている。これが無人運転に置き換わった場合、仮に単価が同じとするなら、従来はドライバーへ渡っていた70%の収入をそのまま利益にすることができる。
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自動運転車であっても誰かが保有しなければならない。ライドシェア会社が保有するのであれば、固定資産の取得に伴う減価償却費が発生するはず。もしくは、リース会社や個人が所有する形であれば、ドライバーに払っていたのと同様に手数料を払う必要がある。

各ドライバーが所有する車を一部間借りする現在のビジネスモデルがシンプルだからスケールしている訳で、自動運転車になった場合にどのような形態になるのか、それが儲かるのか、についてはまだ良く分かっていないはず。

コンシューマー向けよりもまずは、B2B、運送・ロジスティクス分野での活用は分かり易いし、より早く実現するはずです。
規模感や物量が北米を凌駕しそう。もしくは凌駕してると思います。
当然、中国国内の計画都市でのケースに限るのですがグローバルのリーディングエッジにいるのは間違いないです。

トヨタも中国での実証実験を北京で始めるという発表がありました。またEVバッテリーについてもCATLやBYDなどの中国企業が席巻しています。
自動車のCASEにおけるAやEの中核技術は既に中国企業が握っています。

日本の自動車会社は元々安心安全な自動車を組み上げる事に強みがあるので、その部分の価値をしっかり高めAIや電池技術を見極め選別する目利き力を担っていって競争力を高めていって欲しいです。
10日のニュースですが、完全自動運転(レベル4)に特化した中国のスタートアップ「文遠知行科技(WeRide.ai)」が、遠隔制御によるコネクテッドカーの公道試験を許可されたそうです。広東省広州市での公道試験なのだそう、すごいですね..