皆さま、おはようございます！
昨日は、お昼に浦和まで、鰻を食べに行きました。
鰻の蒲焼きは、埼玉県の浦和や志木などの荒川沿いが発祥らしいです。
浦和はたくさん鰻屋さんがありますが、今回は、江戸時代から続く名店に行って来ました。
山崎屋　http://yamazakiya.net/

11時30分の開店から、20分で満員になっていました。
あまりにも美味しくて写真を撮るのを忘れました…

高校時代に浦和まで毎日通っていた頃、三者面談の時、亡くなった父→大の鰻好き　と一緒に来たのを思い出しました。
時は流れて、私は当時の父よりも歳が上であることを思い、それでもこの名店は残っていることが嬉しいです。

明日の土用の丑の日は、蒲焼きを父の仏前にお供えしてあげようと思います。

あと1週間くらいで梅雨が明けるようです。
コロナ禍の迷走に気が滅入りますが、せめて天気が良ければ気分転換になります。

ミッドシップ考察3

フェラーリ365GT4BB続き…

当然ながら二階建てなのでエンジン搭載位置は高く重心は高い。エンジン位置も後ろ寄りになる。

更には当時F1で活躍していたフラット12エンジンのイメージを踏襲する為に幅広な180°V12を搭載する為、ダブルウィッシュボーンサスペンションのアッパーアームは短く、高い重心に対して動的ロールセンターは低い。

つまりはアシの能力も低い。

だからレースシーンで全く歯が立たないクルマになってしまった。

フィアット傘下に入り、性能は二の次で販売の為にレースをイメージするだけの高級ミッドシップストラーダだからそれでいい。と言う、ある意味経営者に対する設計者の意図的な反逆の様にも見える。

敢えてフォローするなら、365GT4BBは軽量FRPボディ(実測1.3トン)に比較的低出力エンジン、穏やかな操作性で辻褄を合わせていた。
しかし、512BBでスチールボディとし、重量増(実測1.6トン以上)と排ガス規制対策で強引な排気量アップ(4Lから5Lへ)が施され、綻びが出てしまったのもある。テスタロッサに至っては更に室内を広くする為にエンジンを後退させてもいる。
フェラーリのミッドシップ12気筒ベルリネッタは最高にカッコ良いが、そう言うクルマなのだ。

当時のスーパーカーにはもう一つ有名なクルマがある。ランボルギーニカウンタックだ。

こちらもパワートレーンを短くするのに工夫した。
V12エンジンは極力車体中央に配置。
出力軸を前に出し、その先にトランスミッションを配置。なのでこのトランスミッションは前に突き出し、室内に突っ込む。
その出力軸を180°反転させてエンジン下を通して後輪デフに繋ぐ。
エンジン後方に位置するトランスミッションを前に突き出す事でより車体中央に重量物を寄せた傑作なのだ。

その点では365GT4BBやテスタロッサ系よりは遥かに理想設計だが、構成上デフがエンジン下に付く形となり、エンジン高はさほど下げられず、重心位置は高い。しかも背高なV12だ。

ただ、このレイアウトは4WD化がしやすいと言う利点もある。カウンタック時代にはなし得なかったが、ディアブロVTにて4WD化を実現。ムルシエラゴへ続く長寿なレイアウトだ。

続く…

レジュメを先生達に提出し、一息つこうとしたところ、神速で辛口返信来ました。もう、今日は閉店したい。