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「Uberが遂に東京へ!」という記事ですが、むしろタクシー業界のUber徹底抗戦の団結の強さがうかがえる内容です。
Uberが組んだ3社、そもそも知らない人が多いのではないでしょうか。記事によれば日の丸リムジンは社名通りハイヤー中心、京都の暴れん坊エムケイは東京ではリムジン中心、もう1社のエコシステムは初乗り310円をやるなど、タクシー業界のしがらみがなく業界では規模が小さい3社。Uberがそういう前向きな会社を選別したという見方もないことはないですが、この手のサービスは結局は台数勝負なので大手に入ってもらうに越したことはないので、Uberとしては大手は入ってくれないので選ばざるを得なかった、というのが実情に見えます。また、当面インバウンドが激減する状況では、「外人客連れてきますよ」という最大の武器も使えない。なかなか厳しいですね
2018年夏に淡路島から始まったUberのタクシー連携(当時は大変でした。。。)がついに東京まで。Uberでの配車の良さは以下の通り。
・迎車料金なし
・事前にあらかじめ料金レンジが分かる
・ルートをいちいち説明しなくてよい(他社タクシー配車アプリだと目的地入れてても道を聞かれる。。。)
・レシートがすぐにメールで来るので、レシート受渡し云々のやりとり無し

後はエリア拡大(今はまだ利用可能の区が少ない)と、事前確定運賃+タクシー相乗りが実装されると迎車料の分だけ考えてもでも他社より安くなりますし、海外のUberとほぼ同じ経験かつドライバーはタクシー会社雇用のプロなので安心、となり、日本型のタクシー配車アプリとしてはかなり良いUXになるかと思います。
「ライドシェアは日本の市場には合わなかった」この結論づけを非常に悲しく思います。合わなかったのは政治的利害であって、消費者は求めているからです。

ライドシェア以外のジャンルでもシェアサイクル、キックボード、ペットシッターなど外資系のプラットフォーマーが日本の法制化のスピードに合わずにやむなく撤退するのを近くで見てきました。日本の現状と未来に向けて国民にとって本当に必要なイノベーションとは何かを問い利用者の目線に立ったルールメイキングのマインドがこの国には必要じゃないでしょうか。
Uberが東京でタクシー配車サービスを開始しました。DiDiが提供エリアを縮小したり、本国Uberでも従業員の解雇が行われたりと移動ビジネス自体が苦しい状況の中、なぜサービス開始を決断したのか。詳しく聞きました。
印象に残ったのは、Uberと組むことに決めた日の丸リムジンの富田社長の言葉。強い覚悟と柔軟性を感じました。
日本では海外と違いUberEatsが先行しており、むしろすでに運ぶモノがある状態。ヒトの移動が減り、タクシー運転手の仕事が減るなか、モノをタクシー運転手が運ぶというマッチングをUberが提供するパターンも出てきそう
世界共通のアプリが東京でも使えるというのは利用者にとって便利です。 Uberはタクシー会社と協業することにより、ドライバーをタクシー会社の管理下に置け、海外のように労働問題で揉めることはないというメリットがあります。

インバウンド客が元に戻った時には、有効に機能するでしょうね。国内の消費者需要も高いはず。COVID-19で利用者が落ち込んでいる今、 Uberに参加しているといないでは差が出るかどうか。そこも知りたい。
やはりコロナで業績が苦しくなったのでタクシー会社が営業チャネルの一つとして乗ってきたという感じ。Uber Eatsみたいに手数料を凄く乗せるのは難しいだろうから、どうやっても対して儲かりようがなさそう。まあ自動走行車時代になったら別だけど、そこまで見越してるのかな? Uber Eatsも早晩競争が激しくなって利益率は下がりまくると思う。
1日も早くどうしようもないJapan Taxi とS.Rideから解放されたい!
ユーザー目線として、どちらかと云えば反Uber派であったが、東京ではUberを応援する!頑張って風穴を開けて欲しい。
利用者視点ではなく事業者目線の業界幹部会社と国交省。
最初は小さな台数でも、やがてそれは大きなウネリとなって現れるでしょう。毎年のように利用者が減るのはなぜなのか。タクシー事業者は胸に手を当ててよ〜く考えてみるべきですね。
まだまだ次の手があると思いますよ。ウーバーはしたたかです。
コロナ禍ゆえに提携しやすかったということは、双方にとってあるのでしょうね。
以前の取り組みの頓挫も知らなかったし、いつの間にか、UberEATSの方が存在感が大きくなっていました。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。