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数字面の話は置いておいて、
これって今の日本のメーカーの課題を
象徴的に表しているケースです。

飛行機というのは、機種ごとに仕様が違い、
ある意味、先日オリンパスのところで申し上げた、OSであり、冨山さんがおっしゃるアーキテクチャーから作り込む作業となります。

そこに自動車の部品数(3万点)とは比べ物にならない、300万点(ジェットエンジン1機の部品数でさえ20万点)をチューニングしていかなければなりません。

しかも、その甚大な影響を鑑みれば、
技術トラブルで墜落させることは、
絶対にあってはならない領域です。
それだけハードでシリアスな業界です。

おそらく三菱はアプリケーション(部品製造技術)は出来ているが、それを司るOS、アーキテクチャーの設計が上手く行っていない。

その証拠として、航空機の部品の大半は日本製ですが、アーキテクチャーを構築しているのはボーイングであり、エアバスです。

もっと分かりやすく言えば、三菱は部品でなく、iPhoneそのものを作ろうとしている。

日本人が一番苦手なところです。

歴史的には、ゼロ戦があり、YS-11までは、アーキテクチャー、OSを構築出来ていた。
これは日本が経済列後している原因の一つであるとは思っています。

ただし、一つだけ希望があります。
主翼上面エンジンを設計開発した
ホンダジェットです。

アーキテクチャー、OSを開発出来た。
今ホンダジェットはこのサイズのジェットの
圧倒的なシェアを誇っています。

仮に三菱がこのサイズのジェットを
開発しても上手くいかなかったでしょう。
やはりホンダと言う感じですか。
スペースジェット(旧MRJ)を開発中の三菱航空機が開示した2020年3月期決算は、純損益が5269億円の赤字(前期は23億円の黒字)となり負債が資産を上回る債務超過に陥ったそうです。
たまには三菱の肩を持ちますと、三菱も1960年代にMU-2という小型ビジネス機(プロップ機)を開発し大成功をおさめ、また1980年代にはMU-300というビジネスジェットを開発したもののオイルショック後の不況や日米貿易摩擦の影響により米国企業(ビーチクラフト社)に事業そのものを売り渡さざるを得なかった(その後90年代の米国の好況に支えられベストセラー)ような状況で、決して三菱の経験が浅かったり、基本的な技術力が不足していたというわけではありません。ざっくり言えばですが、50年前には三菱もホンダのような扱いを受けていたのです。

ただ、MRJ改めMSJの現状がそれでよくなるわけではありません。まずはしっかり型式証明を取得しないことには何も前に進みません。また、買収したCRJ事業をどうするつもりなのかという点についても説明が求められるでしょう。
まだローンチしてないのに黒字も赤字もないのでは?
全て投資してるだけで利益貢献なんてしてないわけですから。

要はパトロンの体力があるかどうか。
そして投資対効果があるかどうか。

ソレがわからない限りコレらの情報に何の価値も無いと思うのですが。

〈追記〉
敢えて厳しい事言うと、
三菱航空機は利益を上げている訳ではなく、開発プロジェクトがコストオーバーしてるだけである。
現時点でなんら利益を上げている訳ではないのだから。

ならば、プロジェクト当初のペイバックプランから異なっている訳で、そのリカバリープランがあるわけだ。

仮にコストオーバーしたなら、投資回収期間等が延びる(収支トントンになるまでの機体販売数)、又は今後コストを圧縮して当初予定へリカバリーするかのどちらかだろう。

ココまでスケジュール遅延したなら後者はあり得ない。

前者なら、ローンチ後にどう拡販するのかの計画があるだろう。しかし航空業界の状況は極めて悪化している。

そんな状況を三菱重工が承認してるから計画続行してるわけだ。

ならば三菱重工の利害関係者並びに株主はその妥当性に関して三菱重工に説明を求めるべきだろう。そして、妥当ではないなら中止を含めて対応を求めるべきだろう。

更に言えば、国庫からも開発資金が出ている。
ならば国民もソレを知る権利がある。
(三菱重工から見たら、たかだか数十億の支援でガタガタ言うな、かも知れないが)

コレはごく当たり前の話だ。
そろそろ決断の時か、、
NKKスイッチズ株式会社(英名: NKK SWITCHES CO., LTD.)は、産業機器用の操作スイッチ専業の製造会社。特にトグルスイッチで世界的に高いシェアを持つ。1995年のエレクトロニック・バイヤーズ・ニュース(EBN誌)にて、スイッチ部門で世界のトップ5に選ばれている。 ウィキペディア
時価総額
34.0 億円

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