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リニア新幹線をふまえた国土計画の政府委員をしていました。
リニア中央新幹線は、様々なメリット(沿岸新幹線が災害時におけるリダンダンシーなど)あるのですが、静岡県にとってのメリットはあまりないのかもしれません。
静岡県には駅の設置予定がないのです。駅が設置されないリニアなど、観光客や出張ビジネスの流入や経済活性の期待もなく、地域にとっては公害なだけでしょう。
他の神奈川県、長野県、山梨県などにはすべて、「駅」が予定されています。

なので、静岡県知事としては、ルートの変更や静岡県内への駅設置を交渉条件にしたい想いがあるのではないでしょうか。

JR東海としては、静岡県には、既に在来新幹線(へんな言い方w)の「のぞみ・ひかり・こだま」の駅が大量にあるので、リニアで駅は必要ないと考えているのでしょう。リニアは早さがウリ(大阪まで開通時は、東京ー大阪が1時間ちょっと)なので、駅を増やすと、時間も長くなってしまいます。

開業の延期は日本全体への影響になってしまうので、できれば避けたいですね。
リニア中央新幹線はそもそも必要だったのだろうか。
JR東海は東海道新幹線が何かあった場合、そのバイパスとして必要だという。JR東海とって東海道新幹線は「ドル箱」であり、利益のほとんどがそこから生み出される。そのためバイパスであるリニア中央新幹線を作りたいのであろう。

しかし東海道新幹線もリニア中央新幹線も運ぶのは人である。物流は東名高速、新東名、さらには中央高速もある。
もし東海道新幹線が震災等でストップした場合でも、人の移動は航空機、高速バスで代替えが出来きる。
さらに今回のコロナ禍で「テレビ会議」が市民権を得たように、有事の場合は「テレビ会議」でも代替えが出来る。

今後は日本の人口も減少するため、あえて資金を投入してリニア中央新幹線を作る必要性があるのだろうか。その資金があるのなら老朽化したインフラの整備にまわすべきだ。
のぞみが停車する新幹線静岡空港駅作って解決なんじゃない?我々も便利になるし。
そもそも工事が自然に与える影響は、(もちろん不確定要素付きの)科学的な評価のはずでは?

それで双方が揉めるというのは、どちらかが悪いとかいう以前に、環境アセスメントのプロセスや環境基準に問題があると思うのですが。

工事により水量の減る具合は不確実ですが、東海道新幹線の災害リスクが上がることや、年間利用者数延べ1億7千万人の20分が電車内に拘束されることは確実ですね。
そもそも、リニアなんか要らないでしょう。国鉄の分割民営化の結果、JR東海が突出した財務基盤を持ったわけですが、かたや地方路線はどんどん切り捨てられてきました。リニアなんかにかけるカネがあるなら、東海道新幹線の利便性を高めることや、他のJR各社の新幹線のシステムとの接続円滑化に使い、更に、他のJR各社への配慮に工夫して欲しい。その上でなお余力があるなら配当して頂くのが筋だ。
静岡としては駅も出来ないし、面白くないよね。これをカードにして、静岡空港駅という新幹線の新駅を作ってもらいたいんでしょうね。
2027年の社会は今と大きく変わっているでしょう。
その変化も評価した上で、なお莫大なお金をかけるほどのメリットがあるんでしょうか。

あとこれ、政治問題に矮小化されてますが、めちゃくちゃステークホルダーの多い環境問題ですよね。
湧いた水を大井川に戻すとのことですが、トンネル内に漏れた水だけですか?被圧地下水をぶちぬいてしまって水循環は戻るのですか?
水が枯れれば生態系も失われますが、生態系はどうやってケアするのでしょう?
これを機にアセス書を読み直してみたいと思います。
短期的にはリニアに対する社会全体のニーズが弱くなってきていると感じる。それが合意形成をより困難にしているのではないか?
テスラのハイパーループは不要論ないのかな。
建設費が10分の1くらいだから、そこまで議論にならないのでしょうか。
「出張ではなく、リモートでやりましょう」な世の中になったら、頑張って造っても回収が難しくなりそう。
東海旅客鉄道株式会社(とうかいりょかくてつどう、英語: Central Japan Railway Company) は、1987年(昭和62年)に日本国有鉄道(国鉄)新幹線総局・静岡局・名古屋局から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。 ウィキペディア
時価総額
3.17 兆円

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