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バスと自転車のみ。本記事のもととなっているNRIの資料(下記)をみると、新潟市の輸送分担率は自動車が7割を超えている。また実証試験は、DL人数686、利用実績138件、一日あたりの利用者は数人~数十人。
それらからいえることは、「実証」試験とするには、根本的に規模が小さいということだと思う。
自分は、MaaSは、利便性があがり、稼働率が上がり、都市の魅力があがるという循環が必要だと思っている。逆にその閾値を超えられなければ絵にかいた餅に終わる。例えばLINEがいかに便利でもほかに使っている人がいなければ価値がないのと一緒で、この程度のn数では進めていくメリ・デメは全然洗い出せないと思う。
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/smart_mobility_challenge/pdf/20200422_01_s01.pdf
公共交通を無駄なく賢く繋ぐ。利用者はPCや電話ではなく、スマホアプリを使って、移動したい時にストレスなく移動する。歩く距離はなるべく短い方が良い。

これを実現するには、お年寄りでも使い勝手の良いアプリであること、無駄のない交通連携を実現し、利便性を高めること。利用者負担を小さくすることが求められます。環境負荷も下げなければなりません。これが難しい。

スマホの普及に加えて誰でも簡単に使えるアプリを開発しなければならない。維持管理も大変だ。公共交通インフラを維持するには収益化できなければならない。税金投入は本末転倒。利用者が行きたいところは人それぞれ。これをどのように満たすのか。料金が高いと低所得者は利用しにくい。環境問題抜きにMaaS は語れない。

結局、MaaS には公助に加えて共助の仕組みを入れないと上手く行きません。ライドシェア抜きには継続性が保てない所以ですね。