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ドライバーが求めているのは、従業員になることではなくて広義の待遇改善なのではないでしょうか。そういう意味では、業界団体とかでセーフティネットワークを整えたり、そこでプラットフォーマーのガイドラインをつくってベネフィットプランを厚くしたりした方がスマートなような気がしますね。
https://newspicks.com/news/4790288/
そもそもこの話題、大統領選と絡んで民主党で社会主義的な主張をするサンダースやウォーレン(国民皆保険、GAFA解体など)がギグワーカー保護政策としてこの法律の主導者でした。保護すればするほど悪影響な気もしますが、実際フリーランスのように空き時間で働いている人はもはや圧倒的に少なく、フルタイム従業員化してしまっているのが現在のギグワーカーの実態です。競合するこの二社は(DoorDashなどフード界も)結局互いに事実上競業避止義務のような「インセンティブ」でドライバーをロックしていて、自由なはずのギグワーカーは行動経済学的に大企業のサイエンティストに操られ奴隷化しています。二つの異なる性格のワーカーに同じギグワーカー規制をあてるのはナンセンスとは思いますが、それも含めて市場で実装させながら良いルールに変えていくという一連のプロセスなんでしょう。提供企業やユーザやドライバーがサービスロウンチ後どのように変化していくかを事前に予想できない中で事前にルールを過剰議論しすぎない州なのでそれでいいと思います。
予備選の州投票ではカリフォルニアではサンダースが最多得票です。11月の大統領選の際に州投票があり、再び政策ごとに民意が示されます。他の州や連邦法含め社会的な取り扱いが決まっていきます。
ただし議論は従業員か否か、ではありません。社保適用か否か。
ただでさえそうだがこれでライドシェアの黒字化は不可能に近いくらい遠のいた。
ライドシェア各社にしたら、あくまでドライバーが個人青色営業し直接乗客にサービス提供している、そのシステムを第三者として提供する対価を売上の2割貰っている、という建付け、精神である。という主張。現に副業、重複契約は当たり前。
これは総じて、社会、世界がDX化し、副業、複業が当たり前の環境に変っていくなかで整えて行かれるべき社会保障制度の進化の問題と捉えるべきでしょう。
一方で、タクシーより相対出やすかったり、運転手にとっては社会保障費などがカバーされれば、実質ビジネスをするメリットが残るとも思う。なので需要も供給も減るかもしれないが、ゼロになるようなものではない。ただ成長スピードは明確に遅くなりそう。
雇用環境が悪いために、何とかしてキャッシュを得るべくギグワーカーをとりあえずはじめるという人も少なくないと思う。金融危機がギグワーカーが広がっていったキッカケ。一方でその時には規模もインフラも小さかったが、今は無視できない。
これまでも既存産業を侵食する中で従業員であるかといった論点は出ていた。でも今は雇用が一層厳しい。そのなかで社会として、利用者としての利便性と、所得を得る手段としての既存産業・雇用とのバランス、必ず論争が大きくなると思う。
これは、ウーバーがギグワーカーの不満を「個別事業者」論で回避してきたので、自ら呼び込んでしまった側面もあるように思う。
この解決は、法律による「従業員」化ではなく、
シェアリングビジネス企業自らによるワーカー補償強化であることが好ましいと思う。
「両社とも11月の住民投票でAB5の適用除外を目指している。3社の提案によると、運転手は個人事業主の柔軟性を維持したまま、運転した距離に応じた補助金や医療給付金、事故保険を受け取ることができる。」
タクシーとの差別化から始まったライドシェアというビジネスモデルが破壊される恐れがあります。
最近はどうかわかりませんが、リフトなどは運転手の待遇改善に積極的で独自の施策を講じており、運転手の満足度もウーバーよりかなり高いと聞いたことがあります。
従業員かそうでないかという二択ではなく、もう少し柔軟に考えるべきではないでしょうか?
例えば、1週間当たりの稼働時間が一定時間以上の運転手には医療保険を義務づけるとか・・・。
余談ながら、日本では労働基準法上(労働組合法は別)の労働者には該当しません。
労働時間の制約もないし、指揮命令関係にあるとは言えないからです。
州がそれぞれ特区のような役目を果たすので、賛否両論の新法の「実験」としては効果的だと思います。
インターネット企業はリアルのアセット・オペレーションに比較的縛られずにグローバルでスケール出来ますが、ライドシェアリングはそれぞれの地域に根差したローカルビジネスの集合体。