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中国は主要都市のFCV計画をあわせると世界最大のFCVマーケットとなることになっており(あくまで計画上)、EVの補助金カットが延長されたとは言え、次のフロンティアはFCVだと期待する人が多い。日本への人材獲得競争も旺盛で、私のところまでリクルーティングが来たほどだ。

日本の官民連携(主に経産省・トヨタ・JX)によるFCV開発は、元々はカリフォルニア州のCAFE規制対応から始まり、アメリカ(とあわよくばドイツ)で売るならまず日本でと、日本での市場構築を目指してこれまで歩んできましたが、ここへきて中国マーケットという新しい可能性が出てきましたね。

過去の莫大な投資を回収できるくらい売れるといいんですけど。

追記
斎藤さんご指摘のように、中国のFCV計画は乗用車よりもトラックやバスなどが重視されています。利用面では確かに優れている面がありますが、いつも言われる様にネックはインフラ側のコストが大きい事です。そこを行政がサポートすればあるいは。私はフリート輸送でもEVが買ってしまうんじゃないかとまだ思っていますが。


ちなみに、中国におけるFCVの販売台数は2019年に2737台、2016年からの累計で6165台と、中国汽車工程学会が策定したロードマップの2020年の目標台5,000台を1年前倒しで達成しています。先行していたはずの日本は2019年の販売が754台で、累計約3800台と、あっという間に中国に抜かれてしまいました。

しかし、その内訳はFCVバス:FCVトラックがおよそ2:1で、当然それらは殆ど中国メーカーのもので、トヨタ車はないと思われます。

中国では既に数十社の自称FCVメーカーがあると言われ、実際に生産している所だけでも数社はあるようです。

既に2020年2月までに、63ヵ所の水素ステーションの建設が完了し、50ヵ所で運営。その殆どは35MPaの低圧タイプで、大型車向けの高速充填を考えると、将来的に日本やアメリカで採用されている70MPaの高圧タイプが望まれます。

参考
‪2019年の中国FCV販売台数統計発表! https://www.integral-japan.net/?p=28714
FCセルおよびFCVを量産しているトヨタは間違いなく強い。
量産だけでなく車両搭載方法のノウハウがありますから。

FCセルなどの主要部品は当面トヨタ既存のモノを使っていくと思われ、水素やるならトヨタと組むのが間違いなく正解でしょう。トヨタもコレらの開発費償却できますし。

商用車は車両総重量制限により、BEVだと重いバッテリーを積む為荷物を減らさなきゃならない。
水素は少なくとも燃料は軽い。商用車ならFCVの方が理にかなってます。
特許を開放すると同時に普及への後押しを自らやる。燃料電池車のデファクトを握り、世界最大の中国市場で量を増やす。生産技術流出しても普及を急ぐ考えです。トヨタとしてさらに新しいイノベーションに自信があるのでしょう。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
27.7 兆円

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