2019年は各地で気候非常事態が宣言された年だった。これに国家として呼応した国も多かったが、実際の対策の動きをさまざまな面で主導していたのは都市である。「気候非常事態宣言」に署名した地方自治体は世界で1,400を超えている（2020年4月末時点）。
パリ、ロサンジェルス、上海、ラゴスなど世界94都市の首長たちが構成する「世界大都市気候先導グループ」（通称「C40」）は19年10月、「グローバル・グリーン・ニューディール 」への支持を表明した。グローバル・グリーン・ニューディールは、産業革命前からの地球気温の上昇を1.5℃に抑えるというパリ協定の目標を達成することや、30年までに世界の温室効果ガス排出を半減させることを公約に掲げているグローバルイニシアチヴだ。
このイニシアチヴへの支持表明は、単に各都市が気候変動対策に取り組むことを確認するためのものではない。首長たちは取り組みの中核に社会・経済的な正義を据え、貧困緩和のための支援を公約とするとともに、気候変動の影響を最も大きく受ける人々のインクルージョンと、そうした人々にとって「公正」な変革の必要性を訴えているのだ。
都市がリードする気候変動対策
これは、都市の文脈で交わされる気候変動関連の議論に起きた、ある大きな変化を反映している。環境面の持続可能性と人権は、もはや切り離して考えられるものではなくなったということだ。
「世界で特に影響力の強い94都市の首長たちが、気候と公平性はひとつながりの問題だとの見方を強めているのです」と、C40の北米部門を総括するデイヴィッド・ミラーは言う。
都市が実行できる施策は、国の政策に左右されるところも大きい。だが、都市だけでもできることは多々ある。例えば、国際イニシアチヴ「Coalition for Urban Transitions（CUT）」によると、炭素排出量の削減措置を実行することで、主要部門における都市由来の温室効果ガス排出量を2050年までに90パーセント近く減らせる可能性があるという。
また、非営利組織のユニヴァーサル・エコロジカル財団（the Universal Ecological Fund）の報告書によると、パリ協定への参加に伴い184カ国が気候変動対策の目標を公表したが、協定の「1.5℃目標」に足るだけの排出削減が達成できそうな国は20パーセントしかないという。
その一方で、C40加盟都市は、パリ協定の目標と同等か、より野心的な気候行動計画を起草してきた。
例えばデンマークの首都コペンハーゲンは、25年までに世界初のカーボンニュートラルな都市になるための取り組みを進めている。また、米国のニューヨーク市は今後30年間で炭素排出量を80パーセント削減しようと努力しているところだ。カナダのトロントは、50年までに市内を走るすべての車両を低炭素エネルギー化しようとしている。
つまり、気候変動対策の最前線に立っているのは都市なのだ。CUTのアナリストのリア・レイザーによると、世界の炭素排出量の75パーセントを都市が占めており、その首長たちは対策に取り組みやすい立場にいるという。
「国家の政府よりも、市の政府のほうが市民や市民の感覚に近いので、国にはなかなかできない方法で大衆の考えに触れられるのです」と、レイザーは言う。
市民を置いてきぼりにしない気候変動対策
さらに都市は、国よりも素早く行動し、小規模だが革新的な施策を講じることが可能だ。
そうした施策の多くは、運輸部門関連のものである。例えばロンドンは、33年までにタクシーやライドシェア車からの温室効果ガス排出をゼロにすることを目指している。また、コロンビアの都市メデジンは、中心市街地の主要部分に試験的なゼロ・エミッション区画を設定した。
ノルウェーの首都オスロは、28年までに公共交通全体での温室効果ガス排出をゼロすることを目指している。さらに、米国ではシアトルが混雑課金制度の創設を検討しており、ニューヨーク市も独自の道路課金の仕組みをつくろうとしているところだ。
しかし、都市も高い目標を掲げるだけで満足しているわけではない。C40の首長たちはいま、都市計画と気候変動対策がどれほどウェルビーイングとかかわっているかを考えながら施策を立案すべきだと主張している。
C40の議長を務めるロサンジェルス市長のエリック・ガーセッティによれば、加盟各都市は今後、気候変動対策の策定に際し、市民団体や経済界、労働組合が参画できる仕組みを設けるという。
例えば、ロサンジェルスとロングビーチの港では、炭素削減計画が掲げられている。これはディーゼル船やディーゼル車の影響が、非白人低所得層の多い近隣地域で最も大きいことを知っての計画だ。こうした地域では、住民のがんや呼吸器疾患の発生率が通常よりも高いのである。
また、米国のカリフォルニア州オークランド市が起草したエネルギー・気候行動計画案は、05年比の温室効果ガス排出削減率を20年までに36パーセント、50年までに83パーセント削減することを目指している。全米屈指の野心的な目標だ。
オークランド市はこのために、草の根で活動する市民団体に参画してもらうことと、フリーウェイや港、空港、車両基地からの排出物の影響を最も受ける地域の住民とコミュニケーションをとることを挙げている。
例えば同市は現在、持続可能性を高めるための施策が、脆弱なコミュニティに与える影響を個別に評価している。運輸インフラの改善を目指す介入の実施は、住宅価格を押し上げる傾向があり、家を追われる人が出かねないからだ。
こうした地域団体の参画によって、市はコミュニティのニーズに根差した、より有望な気候行動計画を立てられるようになる。一方で住民側にとっては、将来の世代に影響する政策決定に意見を言う手段にもなる。さらに、恐怖を中核としてきた過去数十年の気候変動関連の言説や、旧態依然としたトップダウン型の都市計画からの卒業にもつながるだろう。
C40のミラーは言う。「わたしたちは概して、市民に懸案事項を伝えることに多くの時間をかけてきました。その一方で、人々がどんな未来を望んでいるのかについては、あまり議論がされていなかったのです」
国と都市の協力体制
オークランドやロサンジェルスのような大都市なら、野心的な気候行動計画を立ち上げられるだろう。だが、もっと小規模な市のなかには、炭素排出目標の達成に必要な資源になかなかアクセスできないところもある。
さらに、規模にかかわらず、たいていの都市は実行できることに限界もある。市の計画に影響を与える政策や財源の多くを、国が管理しているからだ。
国はエネルギー政策をつくり、運輸インフラに予算を割り当て、税制優遇や低所得層向け住宅への資金供給を通じて住宅価格に影響を与える。例えば、都市が電気自動車（EV）の利用を推進しようにも、安定的で手ごろな電力を住民に供給しなければ話にならないだろう。そして電力政策は、通常は市の管轄の外にある。
「各市が自力で実行できる素晴らしい施策はいくつもあります」と、CUTのレイザーは言う。「ですが、市と国が連携すれば、潜在力を最大限に発揮して、都市交通の持続可能性向上に取り組めます」
ブラジル大統領のジャイル・ボルソナロがアマゾンの森林伐採を擁護するなど、いまでも一部の国では気候変動対策が党派的な問題であり続けている。だが、多くの首長はサステナビリティの概念はを受け入れてきた。
こうした綱引きが最も目に見えやすいのは、米国かもしれない。大統領のドナルド・トランプは米政府をパリ協定から離脱させたが、同協定の目標を採用することを公約した市長は438人に上っている。
また、地方自治体首長らによる共同事業体「2020年都市アジェンダのためのリーダー連合（Leading Together 2020 Cities Agenda）」と「米国のための市長ヴィジョン（Mayors’ Vision for America）」が発表した綱領には、持続可能なインフラの整備と社会的インクルージョンが盛り込まれた。両組織は、これが大統領選挙での議論に影響を与えることを期待している。
こうした動きはすべて、20年が気候変動対策の分岐点になることを示している。地球の気温上昇を1.5℃未満に抑えるには、今年中に炭素排出量をピークアウトさせなければならない。
パリ協定の締約国は、新たな、より強力な炭素排出量の削減目標を年内に定めることを公約とした。一方でC40の加盟都市には、同協定に沿った包摂的な気候行動計画を独自に打ち出すことが期待されている。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス（LSE）のLSE都市研究センターを率いるフィリップ・ロードは言う。「気候の緊急事態が叫ばれるなかで、各都市が3年前には口に出しさえしなかった大胆な施策を提案すること、あるいは断行するとを確信しています」
TEXT BY FLAVIE HALAIS
TRANSLATION BY LIBER