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NPさんからの依頼でオリジナル記事を書きました。確かに航空会社は崖っぷちではあるのですが、では日本の法律的に劇的な再編ができるか? と考えると解雇を簡単にはできない状況です。

再編の可能性は、大手、中堅、LCCで事情が異なります。LCCが危ないのでは、という論調を目にすることもありますが、なぜ大手がLCCに出資しているのかを考えると、LCCを手放すことが大手自身の首を絞めることにつながります。

新型コロナの死者数が日本と欧米で異なるのと同様、航空業界も世界的な動きがそのまま当てはまらないと感じます。どちらかといえば、コロナ後に各社が的確な判断を下せるかが気になるところです。
空の交通インフラである航空会社は、どれだけ業績が悪くても簡単に潰すことはできません。経営破綻しても基本的には国が資本を注入し、事業を継続させます。そしてその度に、資本注入された企業とされていない企業が同じ市場で戦うのはフェアなのかという議論がなされます。

日本では、JALが2010年に2兆円以上の負債を抱えて経営破綻しましたが、その後、公的資金の注入もあって再生し、今やライバルのANAよりも多くの利益を稼いでいます。この2社は競争環境是正のために空港の発着枠の傾斜配分をしましたが、国際間になるとそうした対応もできません。こうした“ドーピング”をどう考えるか、コロナ後の航空業界に問われそうです。
サプライチェーンが海外に偏っていて良いのかという議論と同じで、自国のエアラインが無くても大丈夫か?というところまで考えたい。
この状況の回復は長くかかるし、ビジネスでの需要も元には戻らず減る可能性がある。 長期的なwith コロナのシナリオと、社会のコンセンサスを元に、最善の経営計画の実行を望みたい。
新しい視点だなと感じたのは「ドーピング」の部分。思えばリーマンショックの時にも、当時高騰していた燃油費について、これを安く仕入れられかつ政府からの出資も手厚い中東の航空会社はまるでドーピングではないか、と先進国の航空関係者がぼやいていました。
今になって原油安となり、その中東の航空会社も苦しい立場に追い込まれているのはまさに諸行無常といったところでしょうか。

それぞれの国で航空政策が異なるために、極端に言えば各国の航空会社はそれぞれ違うルールでゲームに勝つ必要に迫られているようなものなのです。たとえば米国は1980年代以降、航空自由化により確かに航空運賃は下がりましたが、それと同時に各国政府がバックグラウンドについている航空会社との競争にもさらされることになり、米国といえばパンナムとまで言われた巨大企業が跡形もなく消えるというような状態になりました(もっとも路線の権利を順次売却して延命を図ったため、国際航空路線については他の米国キャリアが引き継いでいます)。

日本の場合でも、リーマンショックによるJAL破綻時には、ANA一社論や外資参入論などいろいろな論議がありましたが、10年たった今から見れば、それなりにバランスの取れた航空政策であったのかなとみています。今回も、中小の会社はともかくJALANAがそれぞれの体裁で存続できる限りは、国による大規模な再編ということは起こりにくいかと思いますし、仮に大規模に再編するとなると日本の航空政策そのものを大きく見直す必要があります。

しかし、まだ航空業界がコロナに対してとるべき対策が見えていない(座席の間隔をあけるべきなのか、食事等のサービスはどこまで実施できるのか、など)以上、航空政策を見直すのは今であるべきとは思われません。
仮に航空政策を大きく見直す必要があるとすれば、今までのような詰込み型の座席配置ができなくなり、食事の提供もほとんどできないなど航空業界の常識をひっくり返すような状況になったときではないかと思います。逆に言えば、そうならない限りは日本の航空業界に大手術は必要ないのではないかと考えています。
航空業界のNo.1プロのAviation Wireの吉川忠行さん。
流石にキッチリと日本の航空業界を分析され、向かうべき方向性を示されています。賛同します。
国内旅行は今年中には回復するでしょうか。海外旅行は元に戻るまで1年半とか2年かかるといわれています。

翼が折れることのないように、自助努力とともに、みんなで助け合わなければと思います。それはすべての業種業態において。
有事の際には、地上戦と空中戦の両方を考えることが大事。航空コストの6割を占めるという固定費をいかに圧縮するか、変動費化するかという「地上戦」がある一方で、単独会社というよりは業界としての生き残りをかけた業界再編や合従連衡の「空中戦」をどう生きるか。

ANAとJALの統合は短期的にはおきないと思いますが、合弁会社のような中途半端なものではなく、中期的な効率化やコスト圧縮につながる合併・統合が検討されているでしょう。ピーチのようなミッション・ビジョンの強いLCCにはぜひ生き残ってほしいですが、LCCは一定合従連衡の中でどこかの傘下に入って生き延びる道を模索しているものと思料。
航空業界だけの話ではないですけれど、営業利益が伸びない中で危機対応のDebtが増加していくと、Equity valueは落ちます。株価は長期低迷に陥る可能性がありますね。
エアライン救済の一番の論点は「どのエアラインまでを公的資金で支援するか」

空のインフラであるエアラインを政府が資金注入してもつぶせないのは疑いの余地もありませんが、鉄道やバスと違ってここまで規制緩和の方向でLCC含めて参入企業が増えてきて、どこまで救うかという問題。
陸の移動手段、タクシー業界の原価構造と似た面もあるのですね。

飛行機に乗るという体験とシステムを、本質的に変えてしまうようなイノベーションの種が眠っているようにも感じられます。

別件ですが、日本国内でも、新幹線とコスト比較されるような状況になってしまっていることも、採算悪化の原因なのかもしれませんね。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
この連載について
もう「コロナ前」には戻れない。新型コロナウイルスによって、世界は一気に変わってしまった。私たちの生活やビジネスは、これからどう変わるのか。気鋭のプロピッカーたちが、テーマごとにコロナ後の世界を予測する。
時価総額
6,549 億円

業績

ANAホールディングス株式会社(エイエヌエイホールディングス、英語: ANA HOLDINGS INC.、略称: ANAHD)は、東京都港区に所在する日本の会社で、航空輸送事業を主力とするANAグループの持株会社である。 ウィキペディア
時価総額
8,531 億円

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