ルフトハンザ航空、交渉中の公的支援は総額1兆円規模で、独政府の条件は、国による一定比率の出資と、経営を監督する監査役の選出を提示しているが、政府出資をめぐり紛糾。
世界中の航空会社が窮地に立っています。早期の収束を祈りたいと思います。

ルフトハンザが見出しですがBAも含めた欧州の状況をまとめた記事。BAを傘下に持つIAGのCEOが19年の水準まで戻るには数年かかるとコメントしてますが、出張などビジネス渡航はビデオ会議の発展で落ち込む可能性もあり、アフターコロナはこれまでと違う非航空事業の強化といったビジネスモデルの追求がこれまで以上に求められると感じます。

ルフトハンザはスターアライアンスの中核航空会社のひとつですが、近年は2社あるいは数社による中身の濃い提携が主流になってきており、アライアンスという囲い込みもアフターコロナで大きく見直されるかもしれません。

様々な指標で日本企業が強い状態。今はBSの強さで耐えて、今後の再編を主導して、一気にリードしてほしいと個人的には思う。
グローバルの上場大手の状況をSPEEDAで見ていく。
・株主資本比率：JAL57％、SQ44％、ANA41％
・ネットD/E：JAL x-0.27、Southwest x0.15、SQ x0.28
・有利子負債/営業CF：JAL x0.48、Southwest x1.00、Air China x1.17
・時価総額：Souwthwest 1.6兆円、Delta 1.5兆円。Air China1.5兆円（ANA0.8兆円で7位、JAL0.6兆円で10位）

指標については、下記のAkiさんの財務レバレッジの記事と是非合わせて。
https://newspicks.com/news/4807450

民主党政権時代、当時の前原国土交通大臣が、

「飛行機が飛ばなくなったら大変だから、（日航の）法的整理はしない」
と発言して、後日大きな損害を被った株主がたくさん出ました。

再建型の法的整理（会社更生法や民事再生法）の場合は、従前通り事業は継続されます。

法的整理をした場合、債権がカットされて（他国の法律は知りませんが）株式が紙くずになります。

国の支援で法的整理を免れた場合は、債権等は残って国が肩代わりすることになります。

どちらがベターかと言われれば、今回のように経営陣の責任とは関係なく傾いたようなケースでは国が支援する方が望ましいと私は考えます。

大口債権者である銀行も、欧州では経営が苦しい。
チケット購入者も経済苦で苦しい。

そういうときこそ、国の出番だと思うのですが･･･。

ルフトハンザは1994年までドイツ政府の資本が入った国営会社でしたが、今はドイツ政府の資本はなく、また他国の航空会社（スイス、ベルギー、オーストリア）を傘下に収めていることから政府からの支援というのも単純な話では済みません。下手にドイツ政府からの支援を受け、他国の航空会社への出資について注文が入るとややこしいと感じているのでしょう。
それであれば、いったん株主に責任をかぶってもらうような形で債務整理を進めることも検討するという姿勢は見せておかないと、傘下にある航空会社にも示しがつかないと考えているのではないでしょうか。
いずれにしても清算を前提とした破綻は考えていませんから、そのあたりは差し引いて考える必要があるでしょう。

飛行機が飛ぶ前に積む燃料については、単に目的地に行くまでに必要な燃料だけでなく、目的地から代替飛行場に飛行するまでの燃料、さらにその代替飛行場上空で30分待機できる燃料、そして飛行経路の風の計算誤差を考えた燃料を搭載するように定めています。
また最近では飛行経路において着陸できる空港をそれぞれ考え、それらの空港へ着陸するのに最も時間がかかる地点で、急減圧が発生し燃料効率の悪い高度で飛行することを余儀なくさせられた場合にも十分な燃料が確保されるよう、あらかじめ計算して対応しておくよう各国の航空法規で定められています。

航空会社経営においてもこれと同じく、戦争や自然災害などで機材や従業員にダメージを受けたり、今回のように飛行ができなくなりキャッシュアウトばかり続くような状況をある程度想定し、十分なキャッシュや与信枠をもって経営することが必要なのかもしれません。

ルフトハンザー、BAと名門の航空会社でさえとても厳しい状況に置かれている。FTの報道では労組関係者の話としてルフトハンザーが破綻処理による再建を検討しているとのこと。

ここで、再編などがコロナ 後に意味合いを持つか、でしょうか。