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このニュースは昨晩のエアバスの資金支援要請と同様、影響の深刻さを思い知らされます。個人的な一番の関心事はレイオフされたブルーワーカーの雇用吸収先。

飛行機需要の減退は、更改タイミングの延伸や新品需要の縮減をまねき、中古の値下がり、新品の値下がり供給量の減少、そしてレイオフにつながる。またこの減退は、中期的とならざるをえず、キャリアチェンジしなければ、レイオフされた従業員の生活が成り立たない。

先行指標のアメリカの影響は日本も必ず大きく受けます。人手に頼る産業の大量レイオフ。対岸の火事ではすみません。
ボーイングは、MAX問題にコロナが加わり、世界的に大幅に縮小する航空業界を考えると、2.4万人の削減。世界中で航空機が溢れてくる現状考えると仕方がないです。
足元の資金繰りの厳しさ、今後の需要の厳しさへの対応。
米国はこういった調整が法律的にもしやすいが、一方でBoeingに対しては787が大々的にMade with Japanとなっているように、結構サプライヤーが多い。そして日本は良くも悪くも米国ほど雇用調整がしやすくない。また構造物用の炭素繊維の焼成とか、Boeingのための設備などもある。
今後、需要がしばらくは減るなかで、こういった固定費の重さが経営の重しになりそう。一方で、作り続けないとサプライヤーとして選ばれなかったり、技術伝承・進化も途絶えるというジレンマがある。
ボーイング機材の今後の売れ行きを占ってみますと、
737MAX→× 潰れたLCCなどから多くの単通路旅客機が供給されます
787→△ 受け取らないエアラインも出るものの、古い777の更新需要がこのクラスに来るのでやや減る程度?
777X→× 大型機は不要として受け取らないエアラインが多く出そう
747-8→〇? 貨物機が見直され、業態を拡大するエアラインがある?

ボーイングにとって切り札であったはずの737MAXや777Xの価値が大きく棄損されてしまった状況なので、逆にこれらの開発資源を797(新鋭中型機)の開発に集中したほうが良いかもしれません。
昨日の株主総会でカルホーンCEOが、2-3年は旅行需要は回復し切らず、その後も航空機需要は以前ほどの規模にはならないという見解を示した模様。これは月初にもあったコメントです。
 資金繰り手当のための借入増と固定費削減を視野に入れた発言であるので、額面通りに受け取るべきとは思いませんが、顧客である航空会社の展望が暗いことは間違いない。
 ただし、忘れてはならないのは737Max。この責任問題と早期生産再開問題をクリアにしないと従業員は納得しないのではないでしょうか。
ボーイング社は、雇用の観点からも、輸出の観点からも、米国にとって戦略的に重要だと言われています。このため、ボーイングやエアバスに対する補助金や、米国政府とEUの間の長年の懸案事項でした。さらに、近年、中国政府が航空機の国内生産を強化しているため、米国にとっての戦略的な重要性はさらに高まっていくのではないでしょうか。
もしこれを乗り切れたら、会社としてシュッとスリムになって、サイヤ人みたいに回復後に戦闘力がアップするかもですね。もし乗り切れたら、ですが。乗り切れなかったらSLSやスターライナーはどうなるんやろ。
どの分野の人が対象になるか分かりませんが飛行機整備は実際に飛行機触ってる時間の何倍も手順の確認や書類作成などの事務仕事が山ほどあって例えば自動車整備などに転換できるかというとまったく潰しが効かない(逆も然り)と聞いたことがあります。確かにエンジンの中にボルト落っことして黙ってたら何百人も死ぬかもしれないのでそういう文化なのは仕方ないかもしれませんが心配ですね。
ボーイングの15-35%削減がワシントン州で2.4万人の雇用喪失とすると、そもそもワシントン州に5-7万人はボーイングで働いして、その周りにはボーイング頼みの仕事をしている人が数倍いてもおかしくない。

ワシントン州は人口760万人。赤ちゃんから高齢者も含めた州の100人に1人とか2人がボーイング関係者というのはものすごいインパクトですね。
「同紙によれば、定年や自主退職、レイオフを通じて、ワシントン州で最大2万4000人の雇用が失われることを意味する」とも。
実施されれば、地元経済への影響も大変大きくなりそうです。
ボーイング(英語: The Boeing Company)は、アメリカ合衆国に所在する世界最大の航空宇宙機器開発製造会社。1997年にマクドネル・ダグラス社を買収したため、現在アメリカで唯一の大型旅客機メーカーであり、ヨーロッパのエアバス社と世界市場を二分する巨大企業である。また旅客機だけでなく、軍用機、ミサイル、宇宙船や宇宙機器などの研究開発、設計製造を行う。 ウィキペディア