新規受注を見込めないばかりか、機体メーカーは航空会社に機体を引き渡さなければ売上にならないので、航空会社が機体の受領延期を要請しているのが厳しい。エアバスは空飛ぶ自動車などのイノベーションに対する投資に積極的だったが、ベンチャーにも悪影響が及びそうだ。

エアバスやボーイングといった航空機製造メーカーにとって苦しいのは、航空需要減だけではありません。原油価格が下がっていることも、航空機の更新ニーズを下げることとなり、ダブルパンチとなっている状況だからです。航空会社はまず存続することが課題ですが、乗り越えた後には、機材や乗務員がだぶついた状況が待っています。すると無理に新機材など導入せず、中古の機材や、他社をレイオフ等された乗務員を雇えば良いわけで、製造メーカーにとっての資金繰りはあまり改善するとは思われないからです。

とは言っても、特にエアバスにはA321XLRという、単通路で長距離を飛行可能（東京からアラスカ、ハワイ、オーストラリア、インドまで直行可能）な新機材があります。経営体力が残っている会社なら、運航経費の大きい大型機ではなく、このような単通路機を使って新しい市場に切り込もうとする会社もあるでしょう。
ボーイングも似たような機材の開発計画はありますが、737MAXの件もあり、こちらのほうが機材ラインナップとしては苦しくなるかもしれません。

違う世界になった今、違うアプローチが必要なんだと思います。株主価値を上げるとかではなく、株主価値をゼロ以下にしない努力です。どの会社も相当なリストラが必要です。

大量解雇を示唆する事前メッセージ。

各業界で起きている解雇によって出てくる人員をどのエリアに回すことが最適なのか、回せるのか、が国家の資源配分上重要な戦略になる。大人でも新たな学習はできるわけなので。

航空業界は、上流のエアバスやボーイングに政府支援が必要であれば、下流のGEや日系重工メーカー(三菱・川重・IHI)も厳しくなりそうですね。SMBCやオリックスなどの金融機関が積極的にエクスポージャーを積み上げてきていた航空リース事業は、どうなってしまうのだろうと心配してしまいます。航空業界全体のフードチェーンが、暗雲に包まれている感じです。

営業債務は保護する必要があるけど銀行借入や資本はしなくて良い。