「移動と生活の質」は"walkableな街"によって作られる
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「ウォーカブルシティ」コロナ禍の少し前から盛り上がり始めていて、国交省でも2020年度予算に大きく位置付けたばかり。
コロナを経て、より大きな意義を持った政策に位置付けられたい。
「都市生活と移動の関係」というサブタイトルを踏まえると、都市の歴史はフランスが法で権利保障しているように、古代〜中世の奴隷制、農奴制からの進歩の証。広義には近代ソ連のコルホーズ、ソフホーズなんかも入ると思う。
欧州都市は逃走農奴を受け入れ「都市の空気は自由にする」をスローガンに進展してきた。
中国は北宋の時代、手ぶらで徒歩旅に出ても大丈夫なように治安、宿場が保たれた。
日本は封建制を経て、江戸時代は何度か「人返し令」が出るように農村部から江戸等への人の流入が続いた。
それだけ「移動の権利」は社会生活の向上機会や民主主義に大きく影響しているもの。
それが現代、徒歩などの人力から車を主眼とした都市計画に官民流れ、人口年齢構成や一億総中流の崩壊と共に成り立たなくなってきているというもの。
「自動車大国アメリカ」とは違う日本の交通分担率と密度の問題を抱えている。東京大阪とそれ以外。
持つものと持たざるもので差が生まれることは持続可能なまちづくりにとっての障壁というのが第一の点なのと、東京大阪であっても「輸送密度」が担保されない社会状況では公共交通機関の存続課題が発生するというのが新しい点。
別記事である様に、「15分生活圏」が充実することや、その中でのパーソナルモビリティの発達などにシフトしていかないと両面で厳しい。
密度が程よいものとしてバスに再脚光が当たったり、電車は「都市間移動するたまの機会のもの」もしくは「下駄電車（バスと同じ効用）」だったり、公共交通機関の変容はスピードはともかく不可逆と思われます。書籍『MaaS』から転載記事、第2回は「歩いて楽しい街」の提言。
買い物も外食も自家用車で移動するような地方で育ってきたので、進学を機に都会に出たときには、徒歩圏内に飲食店やパン屋さんがあって嬉しかったのを覚えています。
多くの地域では車が移動手段の主ですが、単身者や高齢者が増えている今ではそうした人たちが移動弱者になる恐れも。町ごと作り変わる構想も各地で始まっていますね。MaaSと街づくりの連携、これは何としても推進していきたい。
仕事柄いろいろな自治体や商業施設の指針書を読みますが、銀座デザインルールでは「銀ぶらという文化を受け継いでいく」、「来街者がヒューマンスケールで楽しめる設計」が求められています。
銀座のルールブックを読んだとき、名古屋市出身のわたしは「ヒューマンスケールの概念、街歩きの楽しさ」が名古屋の街には圧倒的に欠けている、だから魅力がないんだとはっきり認識しました。
この記事で指摘されているように車を持たない高齢者は閉じこもりがちになり、若者が週末に出かけるところは大型商業施設が定番で、特に子供連れで行きやすいというと郊外のショッピングモール。
商業施設施設も必要だけれど、それだけでは街の文化や魅力が醸成されず、人材はどんどん東京へ流れていってしまう。
トヨタ自動車も熱心にMaaSと街づくりに取り組んでいるようなので今後に期待したい。
