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ターボがエコなエンジンになったのは様々な要因からですよ。

細かい事言うと、80年代には既に電子制御燃料噴射装置は一般的でしたから、機械制御(キャブレター)だけの話でもない。

そして、こう言うと身もふたもないが、ダウンサイジングターボは必ずしもエコではない。

昔のターボエンジンは、ターボ過給によるノッキングからエンジン破壊に繋がる危険性を回避する為に、空燃比はリッチ(燃料多め)で圧縮比を下げていた。なので効率悪く燃費悪い。
低圧縮比の為、ターボが仕事してない領域が非常に低性能高燃費。

ターボは排ガスによってタービンを回して、吸気を圧縮して押し込む装置。
実質的な圧縮比は上がるので、エンジン側の圧縮比は下げる。なので、ターボが仕事しないと普通のエンジンよりも低性能になる。

この辺りが解決してきた。

ます1つの要因は、燃焼解析と燃料噴射制御が進んだこと。

80年代からスーパーコンピューターで流れの解析ができ、それ以後燃焼室がどの様な状況なのか、解析が進んだ。
そして、高速に制御できる高圧インジェクターが出てきた事。コレで気筒内噴射(直噴)が可能になった事。

この2つで、空燃比(空気と燃料の比率)を正確に制御でき、また直噴による蒸発潜熱でシリンダ内を冷やせる事から、ストイキ(理想空燃比)で高圧縮比のターボエンジンが可能となった。

もう一つの要因としてトランスミッションの性能向上。

多段ATにより減速比、レシオカバレッジが広く取れる様になった。コレにより、加速時はエンジン回転数を上げてトルクの出る領域を使い、高速巡航は回転数を下げて省エネ走行ができる。

元々過給機は過給していなければ普通のエンジン、過給すれば高性能エンジン、ってのが可能になった。

ならば排気量やシリンダー数を減らして、エンジン単体は省エネにして、イザとなればターボ過給でパワーを確保すれば、省エネでワイドレンジなエンジンができる。

なもんで1L〜2Lにターボを付けて高排気量エンジン代替となってきた。コレがダウンサイジングターボエンジン。

誤解してはいけないのは、コレらはリッター当たり100馬力を超える高性能エンジン、そしてどのクルマも小径ターボに高ブーストなので、全開時の効率は悪いという事。
株式会社動力(どうりょく、DORYOKU Co., Ltd.)は、太陽光発電システム等を中心とした住宅用設備の施工を行う会社である。 ウィキペディア
時価総額
3.59 億円

業績

本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
4.73 兆円

業績

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