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今、航空会社からは、毎日キャッシュが流出しています。ここで持ち堪えるのはキャッシュがあるかだけです。一番沢山の方々が利用されているANAさんは、当然、一番沢山のキャッシュが流出しているはずですが、他社も同様です。
航空会社は、他の業種と違いインフラなので、なくす訳にはいきません。国の早急な支援策をお願いしたいと思います。
ANAに関しては、記事にあるよりもっと持つ。
12月末時点での現預金は1268億円、またいつでも現預金に変えられる短期性有価証券が2632億円ある、合計して3905億円。毎月の営業赤字を記事と同じ50%運休前提の457億円とすると8.5か月。JALも同様に12月末で見ると、現預金2964億円、短期性有価証券300億円、合計3264億円。毎月291億円の赤字で11か月。
あと有報をもう少し見ていくと、2019年3月末時点でANAはコミットメント枠1536億円があり、その時点で未使用。同様にJALは500億円でこれも未使用。

毎月の運航停止時の営業赤字というよりキャッシュアウトについて考えてみる。
両社ともざっくり税前利益+減価償却=営業CF(たまに退職給付とかが悪さしてくるが…)。あとは投資CFが機材投資、ただこれは今は非常時で止まるという前提を考えてみる(Boeingなど航空機メーカーが作ったら引き取らないといけないが、航空機メーカーも止まったりしているし)。年間の減価償却は、ANA約1600億円(月130億円)、JAL約1200億円(月100億円)。基本は営業利益=税前利益と考えて(過去一定営業外利益・費用が相殺している)、50%運休だとANAが毎月-250億円(上記の現預金+短期性有価証券で15.5か月)、JALが-190億円(17.2か月)のキャッシュアウト、100%運休で同様に-920億円(4.2か月)・-630億円(5.2か月)となる。
ロックダウンに備えて、あらゆる産業界のプレイヤーがキャッシュの確保に走っています。今回のインタビューは、いま最も深刻な状況に立たされている、エアラインの「Cash Or Die」の状況を、スカイマークの佐山会長に具体的に語っていただいたものです。

欧州では2020年秋まで、国際便は飛ばせないのではという声も聞こえてきます。そのため政府の特別支援がないかぎり、多くの航空会社が破産すると思われており、すでに英フライビーは破産申請をしました。佐山さんの見立てでは、アジアでは韓国の航空会社が一番危ない。

アメリカの玄関口になっているサンフランシスコにいると、いかに国際線をもっているキャリアが危機なのかわかります。全日空やJALは、東京五輪も見越して1日3便まで、増便をする計画をもっていました。おそらく計画は白紙状態。空港はほぼ無人です。コロナという「ニューノーマル」によって、業界構造も大きく変わりそうです。

ぜひご一読ください。
アメリカでは、航空会社は、定期的に債務を削減するために、Chapter11の申請をする…と言われるほど、自助努力で削減出来ないのが航空会社の固定費です。

JALもスカイマークも一度倒産した会社。
当たり前ですが、固定費が削減されています。

それに対して、現在世界に一番数多く飛ばしているのが倒産していないANAです。昔のJALのように、飛ばしている先にいる日本人にとっては、心強い存在なのです。
このナショナルフラッグの航空会社と、LCCなどを同じ条件で比べるのは、航空会社の社会での存在意義の奥深さを軽視していると思います。
普通の経営分析とは違う指標があります。

要は、LCCとナショナルフラッグは、航空会社といっても別物。スカイマークは、経営がリカバーして今は優秀な経営体制のLCCなのでしょう。私はそう思っています。
だからといって、ANAを取って代わることは出来ないでしょう。

グローバル社会の今、島国の日本には、国際線をきちんと飛ばせる航空会社が、2社はどうしても必要です。だから、ANAとJALには頑張って貰わないといけない訳です。

この記事は、NPで人気のプロピッカーである佐山さんが経営トップであるスカイマークが出てくるので、スカイマークは優秀だと言う結論に持っていった忖度があるのかなと。

追記
NPでピックされたか分からないですが、今、世界中で国際郵便が停止されています。国際郵便は、国際線旅客機に便乗しないとあの低価格は実現出来ません。

https://www.post.japanpost.jp/int/information/2020/0401_02.html
業界が再編成される可能性は十分にあると思います。ここで撃って出るのか、それとも引くのか? また援助を求める目を政府に向けるのか、銀行・市場に向けるのかでも変わるでしょう。経営者の腕の見せどころですね。しかしながら今後の数年にわたる経済の縮小を考えるとどのプランをとっても何らかの救済措置を受け取らないと生き残れないことはほぼ明らかかと思います。現場の従業員の方達は現実を知っているのでかなり辛いでしょう。マネジメントとのギャップが広がりすぎないことを祈ります。
航空各社の減便・運休が相次ぐ中、スターフライヤーが41億円の借り入れを決めたり、ANAが1000億円規模の借り入れを検討したりと、キャッシュ確保の動きが強まっています。
今、リアルな搭乗率はどれくらいなのか。搭乗率がどれくらいまで落ちるとまずいのか。赤字に陥った場合、どれくらいもつのか。こうした疑問について、スカイマーク佐山会長が実際の数字を用いながら丁寧に解説してくださいました。
新型コロナウイルスで真っ先に影響を受けるのは航空業界だと考えていました。この記事は、最新状況をスカイマーク会長の佐山展生さんに聞いたものですが、プレジデントオンラインでは2月10日に同じ事を佐山さんに聞いています。読み比べていただくと、温度の違いなど興味深いかと思います。当事者でありながら、こうした問いにも率直に答えてくださる佐山さんは、希有な経営者と思います。

新型コロナ、「全便運休」なら航空会社は何カ月で倒産するのか スカイマーク会長に直撃した #POL https://president.jp/articles/-/32879
90年代バブル崩壊、リーマンショックなどたくさんのショックを経験し、チャンスに変えてきた会長の佐山展生さんは、今回の最大の危機をどうサバイブするのかーーについて、直撃しました。
平穏だと思っていても、「世の中必ず何かが起きる」。そしてその何かはいつも思いもよらぬ形で起こるんですと仰っていたのが印象的です。平時から得体のしれない何かが起こるという前提で、備えよということでしょう。
有事になり、すぐ全従業員にメールを送られた話。ロックダウンを完遂するには、休業した企業や、職を失った人への経済的支援などがセットになっていることが必要条件というメッセージも印象的でした。
航空業界の実態がよくわかりました。50%運休で1.5カ月しかもたない航空会社もある。そういう厳しい状況にありながらも、手をこまねいているのではなく、いまできることを考えながら実行することが企業を強くします。

搭乗客からのTwitterの写真は印象的です。「大変な時ですが乗ってくれてありがとう」という看板をかけた地上整備員。こういう気配りが顧客を引きつけて離さない。
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定時運航率に対する意識が変わると、何が変わるか。例えば、客室乗務員の時計を見る頻度が他社と全然違います。他の航空会社の飛行機に乗ると、確かにそれを実感します。気持ちを変えただけですから、投資はゼロです(笑)。
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まだ経営者始めて1年ですが、キチンと説明し、意識を変えることが、1番重要な責務なんだなと認識しているところです。

非連続の新しいプロダクトやサービスを発想することも、事業計画をたてることも、会社の顔として前に出ることも、経営者としてどれも大事な仕事ですが、大きくなればなるほど会社という船は一人で動かせないですね。

危機時にこそ、普段何をしているかの差が顕著に出てくるのだと思います。
忘れないようにメモしておきます。