【スライド解説】なぜ三菱重工は「民間ジェット機」を続けるのか
コメント
注目のコメント
取材いただきありがとうございます．
鈴木真二先生にも話を聞きに行っていただき感謝です．
「彼ら，よく勉強しているね」と感心していました．
【補足】
ホリエモンが，自動車エンジニアの人にロケット産業にいらっしゃい，と言っていますが，それ以前に航空機製造業があります．内燃機関は自動車より長く生き残ります．
明日にも続くようで，その内容は分かりませんが，ちょっと補足（とくに統計データ）．
航空機数は今後30年間で年間4.5%前後の伸びが予測されています．
（テロやウイルス，個別の機体の不具合の影響で短期的な落ち込みはありますが，それも一時的であることは過去からわかります．）
とくに顕著な伸びを示すのがアジア地区で，機体サイズは150席程度の機体．リージョナルジェットと呼ばれるある地域内を飛び回る比較的小型の航空機．
日本のGDP500兆円にしめる航空宇宙産業は1.8兆円．米国の1/10．欧州各国の1/3．国内自動車産業の1/30．よく飲み会ネタになるのは「パチンコ産業の以下」
少ない... 逆に言えば，日本ほどの技術力があれば，大きな伸びしろを期待できる．
部品点数で比較．航空機100～200万点は自動車10万点の10倍以上といわれる．裾野が広いといわれる所以です．ただし，航空機は年数100から1000機の製造ですから明らかに，自動車より生産数は少ない．
1ton当たりの価格をみてみると，航空機はたぶん10億円くらい．自動車の1000倍か．高付加価値とも言われる．
国際基準に照らした認証・証明の取得や厳しい品質管理を要求される．
開発コストは1兆円近くで，償却に20年以上かかる．使用年数も製造終えた後のメンテも含めれば40年．
これを日本で1社で支え切れるのは三菱重工くらいでしょうか．
「最後の大型製造業」と言えます．
ただ，状況は変わりつつある．「空飛ぶクルマ」「ドローン」のような小型のモビリティの出現．今後，これが数を伸ばしてくる．航空も多様化しつつあります．
【補足の追記】 YS-11から続いていれば、という思いもあります。技術や認証の件でもそうですが、エンブラエルやボンバルディア、エアバスの成立の背後には政府の関与があります。今だと貿易協定違反。つまり、過去はいざ知らず、今の三菱は国の補助金をあからさまに受けられない。過去との断絶と始まりの遅さ。「MRJ」が「三菱スペースジェット」に変わったのは、昨年6月。まだこの名前が一般に定着していない中ですが、今年2月6日に開発スケジュールの延期を正式発表しました。通算6回目です。初飛行からすでに4年以上が経ち、そもそもこのプロジェクトを知らない人も出てきていると思います。歴史的な背景から最新状況まで、岩城デザイナーとわかりやすくスライド形式で仕上げました。
★「三菱スペースジェット」については、明日にも記事が続きます。いつもながら、よくまとまっていて分かりやすい。
記事中にもあるように、長いスパンで見なければならない事業なのだろう。大型の製造業の新規事業開発というのは、こういうことなのだなと思う。現場は必死でやっていると思うと同時に、経営陣としても、CRJの買収まで含めて、やれる事はやっているようにも見える。しかし、ではなぜ当初見込みと大幅にずれたのかというのは考えなければならない。
組織づくりという観点からは、もしかしたら課題はあるのかもしれない。それは、現場の組織だけでなく、経営陣の意思決定という点も含んで。
そこで少し知りたいと思うのは、エンブラエルやポンバルディアといったライバルは、どのようにして開発を進めてきたのかという事。彼らもまた同様の産みの苦しみのフェーズが長く続いたのか、それとも、そうした問題に直面しないで開発する事ができたのか。後者だとすると、何が違うのか。
この辺りを知りたいと思った。
