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ドイツは自動車の付加価値の構成が高く、EVシフトへの対応が社会的に大きな摩擦を生む公算が高そうです。政府の財政健全主義もこれを見据えている面があるのでしょう。
 日本も自動車産業依存度は高く、ハイブリッド技術はあるもののEV新興勢の台頭も考えられますので、高みの見物とは決して言えないと思います。
この手の話はいつもEVだのCASEだのという状況の変化により、なんて視野狭窄なボンクラ記事に、経営者も程のいい言い訳になるので否定しないと言う状況になりがちですが。

本質的にはソコじゃない。

そもそもリーンな経営と無縁、高コスト体質のツケが今になって首絞めてきただけですよ。

例えば、2000年代初頭、VWは自動変速機の割合が高くなり、マニュアルトランスミッションの工場閉鎖を考えた。
当時VWグループの自動変速機の多くはZFかアイシンからの買い物。VW内製の自動変速機は古すぎる。

そこでトランスミッション工場維持の為に開発したのが、デュアルクラッチ式自動変速機、DSG。
マニュアルトランスミッション製作ラインを極力生かしながら、高性能なトランスミッションは起死回生の策。VWグループ大多数のクルマに採用。

コレでトランスミッション工場は閉鎖を免れ、雇用も確保。めでたしめでたし。


なんてのがもう通用しないって話です。
自動車産業に対する見方が間違ってると思います。

CASEやMaaSなどは、自動車の可能性を個人や法人が所有するものから公共交通機関や蓄電池としてのエネルギー備蓄装置にまで広げるものであり、自動車の役割は今以上に高まります。

だから自動車産業には様々な異業種が注目、参入してきています。確かにプレイヤーが変わることで既存メーカーは厳しい競争に晒されるでしょいたが、生き残れば大きなチャンスでもある。

斎藤さんも書かれてますが、CASEやMaaSが普及して今以上にクルマの生産が増えると、タイヤはもっと必要になりますよね。
ドイツの経済は中国に依存してるという話なので、コロナの件でもダメージがありそう