米配車大手ウーバー 五輪見据え東京でタクシー会社と提携協議
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注目のコメント
今年1月までの10ヶ月間、タクシー運転手をしていましたが、UberもDiDiも対応していました。
東京はまだUberタクシーがなかったのですね。主な地方都市はすでにUberは広がっています。
僕がお客様を乗せていて、海外からの旅行者はUberの利用が多かったです。また日本人のUber利用はビジネスマンが多く、DiDiは若い日本人が多い印象でした。
日本では禁止されている白タク、この解禁が実現するかどうか分かりませんが、様々なグローバリズムに対応した政策が進むなかで、この規制緩和もあり得ると感じています。
もっとも、今のUberタクシーのお客様に聞いても、日本では白タクの車に乗るよりもUberタクシーのほうが安心だと言われる方が多かったので、白タクが解禁しても、UberタクシーとUber（白タク）が併存している形になるのかも知れません。
いずれにしても、白タク解禁となったら、現在のタクシー会社は縮小か廃業をよぎなくされるでしょう。
せめて白タクでも「二種免許保持者」という条件があれば、どんな人でも白タクできてしまうというよりも、一定の安全性は担保できると思っています。
またそうすることで、現在のタクシー運転手も、タクシーに勤務のままか、あるいは自分の車でUberドライバーをするのか選べることになり、タクシー会社が縮小となっても、今のタクシー運転手は仕事に困らないという構図にもなりえると思います。これも皆さん記事のタイトルだけでコメントされないほうがいいです。
これはオリンピックにUber必要というのと同様、毎回繰り返されるポジショントークです。
Uberのタクシー会社との新たな連携模索は2018年に取り組んだのですが、手数料の問題などでうまくいきませんでした。それ以上にアンチUberが業界には強すぎて、Uberと都内で組むタクシー会社は当時一社も出てきませんでした。個人タクシーも協会が反対しているので同様です。
それ以上にJapanTaxi、DiDi、S.RIDEがこの2年間で大幅に機能強化、供給台数、顧客獲得に成功しています。国交省と組んでのダイナミックプライシング、相乗りによる実質値下げも今年、来年に始まることを考えると、期を逸したと言わざるをえません。
2018年のUber Japanの方針転換に関わっていた元Uberとしては応援しているのですが、厳しい状況であることは確かです。ということでのポジショントーク、と言うことです。Uberがタクシー会社への手数料ゼロ、ユーザーへのクーポン大放出などのマーケティング施策を思い切ってやれば可能性はありますが、そこまでのコストを果たしてかけると思いますか？
【追記：2020/2/21 17:20】
書き忘れていたのですが、個人的には経済同友会さんの「日本版ライドシェア」の提言は良いと思ったのですが、業界はそれにも大反対の状況・・・汗。
今回ダラCEOが日本に来ているということなので、JapanTaxiさんとの資本提携や統合などについても、もしかしたら話しているのかもしれません（個人的憶測です）。実は6年前からタクシー会社とは提携していて、Uber TAXIをローンチしていたんですよね。
タクシー会社と提携はもちろんいいのですが、その頃はプライシング問題がありました。値段が大きく差はないのに、タクシーとハイヤーが呼べる状態です。
現在Uber Japanが国内で提供しているサービスは、ハイヤーを「タクシー」のように配車できるものです。プライシングは、タクシーの1.2〜4倍ほどです。タクシーの深夜料金となれば、ハイヤーを配車する料金と1.1〜1.2倍ほどしか変わらないです。
価格差が小さいにも関わらず、ハイヤーとタクシーでは提供するサービスの質があまりにも変わってるのが問題で、当時はハイヤーを選択する人が多くいました。ですので、必然的にタクシーを配車する人が少なく、結果的にサービスクローズに繋がったのではないかと推測してます。
今回のタクシー配車はどのような設計になるのか気になります。ハイヤーのプライシングを見直してあげるのが、またはタクシーのプライシングをどうにかこうにか下げるのか。今後の動きに注目です。
