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まずしつこいようだが、ライドシェアと配車アプリは異なる。日本は原則ライドシェア鎖国、配車とはタクシーの配車。一方で世界のほどんどの都市で使われているのはライドシェア。タクシー「も」呼べるが殆どがタクシー以外。
これが変わらない限りは、ユーザビリティの大きな向上は無いと想像します。ライドシェアの肝は需給マッチングだからです。
私は毎回帰国すると、必ず雨の時に配車アプリを試しますが一度たりとも使えた事はありません。そのような事は日本以外の都市で経験したことはありません。需給バランスの問題です。

合併によりマシになります。しかし競合が海外のディープポケット勢含めて複数いる以上は大幅に良くなる事はありません。つまり時間の問題で一層のロールアップが起きるでしょう。諸外国でライドシェアの生存余地は2社のみです。
リリースが出た直後の解説記事は嬉しいですね。

確かに報道ではJapanTaxiがMOVを吸収したという見出しになっているものが多いため誤解が生まれやすいですよね。実際は吸収分割という手法により達成された、持分比率が同率の経営統合なのに、吸収という文字が悪目立ちしています。

DeNA中島常務が仰る、『これで終わりではありません』というところからも、今後の展開には注目です。
川鍋会長のコメントが印象的です。「決断するまで、長い時間はかかりませんでした」

逆にいえば、それほど先の見えない苦しい状況が続いていたことが想像できます。

それにしても、日本勢より圧倒的に魅力的なサービス体験を誇るUberですら業績推移が苦しい。リアルビジネスの難しさ、コストと収益化にかかる時間が想像以上に大きいことを、物語っています。
配車アプリの進化は早く、アメリカでもアジアでもヨーロッパでも、使う度にどんどん便利になっている印象です。

日本の状況はユニークで、配車アプリは規制の枠内で事業展開しています。誰でも運転手になれるわけではなく、ダイナミック・プライシングも弱めです。この結果、アプリの使いやすさや顧客体験は今一つとならざるを得ません。NPのコメント欄には「呼んでも来ない!」という声が目立ちます。今回の統合によって、事業規模が大きくなり、より便利な配車アプリになればと思います。

個人的には、配車アプリに一番期待していることは、運転手と乗客の相互評価システムによるマナーの向上です。タクシーの運転手の方に話を伺うと、皆さん、口を揃えて、乗客の20人に1人くらいが、乱暴な言葉や態度を取ると言います。乗客は運転手の後に座っているため、運転手の方は、毎日、無防備な状態で「お客様」から怖い体験をしていることになります。

海外の配車アプリでは、運転手と乗客が相互評価するため、マナーの悪い乗客は、タクシーを呼んでも後回しにされます。(日本のUberの場合、運転手からの平均評価が4.5を下回ると、配車される率がぐっと下がると言われています。)また、運転手も安全な交通ルールを守らないと、乗客からの評価が下がるので、運転マナーが自然と向上していくはずです。

こうした仕組みによって、より個人の尊厳が守られ、運転手にとってはより働きやすい職場に、乗客にとってはより安心して乗れるサービスに進化していけばと思います。
今年、タクシーによる相乗りが通達により可能になり、既に実装している事前確定運賃との組み合わせにより、ダイナミックプライシングの道が開けます。また、今年迎車料金の値下げも行われる見込みなので、相乗りによるタクシー料金の値段が半額近くまで下がれば利用者のコストは下がります。そして今回の合併により供給サイドが増えればタクシーも配車アプリでも捕まりやすくかなり、ライドシェアのメリットのほとんどが実は日本でも実現することになります。

また、先日、経済同友会さんが提言を出された「日本版ライドシェア」は受給のバランスに応じた、タクシー会社が運行管理を行う形でのライドシェアの実現に向けた提言となっています。こちらをタクシー業界がどのように許容するかで、都市部のみならず地方も含めたラストワンマイルの交通課題に寄与するものと考えています。

国交省もMaaSに向けて複数の異なる交通機関の料金体系をひとつにまとめて運用できる法改正を今国会で行います。そうなると電車、バス、タクシーがひとつの交通機関となり、費用面含めて利用者の利便性は向上します。

Uberはよ、とただ言うだけではなく、海外の様々なライドシェアの問題を踏まえた日本版ライドシェア、タクシー進化のプロセスもしっかりと捉えるべきだと思います。

世界でも例がない、日本ならではのラストワンマイル、二次交通の課題解決の行方については今後も要注目です。

「経済同友会、ライドシェアを提言」
https://m.newspicks.com/news/4564396/
日本ではずいぶんライドシェアを推す議論が多いですが、基本的に清潔で最低限の礼儀をわきまえたドライバーが乗ったタクシーが山ほど存在する中で、多少安いからといってライドシェアにそこまでの需要があるのかは疑問です。

Uberなどはタクシーのレベルが低い国でこそ需要があるものではないでしようか。
昨日発表された、Japan TaxiとDeNAの配車アプリ統合。奇しくも、UberのAPAC幹部が来日し「東京のタクシー会社と組みたい」と意欲を見せた同日のことでした。
そもそも両社はなぜ統合したのか。これから業界全体の再編が進むのか。昨日の会見の要点をさくっと把握できるよう、まとめました。
日本のタクシーはまるでサービス良いとは思いません。電子マネー支払いができない、ナビを使わない運転手など論外・問題外ですし、アプリにしても迎車料金が高過ぎます(日本交通は一回420円)。都心では殆どの場合でも流しを拾った方が早くて安いため、迎車の割高感は相当なものです。利用率の低さ(2%台)もそこからかと。
https://www.nihon-kotsu-taxi.jp/reserve/fee/

大変失礼ですが、川鍋さんが既存のタクシー業界を変えようと頑張るほど、根本的かつ世界的に実証された解決策たるライドシェア実現が遠ざかっている気がします
中途半端に便利になってしまったが故に、その先のイノベーションを起こせない様子は、日本にキャッシュレスが根付きにくいのと似ていると感じます。

どこでも現金が下ろせるATM大国ゆえにキャッシュレス化の必要性が薄く、都心は地下鉄など交通網が発達している上にタクシーが流しでつかまりやすいため配車アプリの必要性が薄い。地方はタクシーは電話で呼ぶのが普通で、シニア層にはアプリより便利だったりする。

リアルを巻き込むテックはローカル事情に左右されやすく、海外で流行っていても日本で普及するとは限らない。QR決済とタクシーアプリの大型統合が奇しくも同じタイミングで起きているのは、実は同じロジックで理解できると思います。
利用者にとっては便利ですが、世界的に見れば、特段、画期的な話ではないと思います。

日本の配車アプリ自体が、UberやDiDiの成功と脅威を受けて作られたものです。
また、かつて、Uberがサービスを展開していた国でも、現地の配車アプリの方が強く、売却されたケースがあり、
Uberは中国ではDiDiに、東南アジアではGrabにそれぞれ売却しています。
結局は大きな会社に飲まれてしまうのが現実です。

日本交通は5年ほど前より、高齢化が進む各地のタクシー会社への出資を行っており、このような流れを予期して準備していたのだと思います。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。