マレーシア航空にエールフランスが49％取得提示、ＪＡＬは25％＝関係筋
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マハティール首相は、かつての政権期（1981〜2003年）にもマレーシア航空に対しては厳しい態度をとったことがあります。LCCの雄エアアジアが起業でき、成長できたのはマハティールがマレーシア航空だけでは健全な競争市場ができないという考えがあったと、エアジアアの創業者のトニーフェルナンデス氏は話しています。マレーシア航空に外資が注入されるという動きは、マハティール政権だからこその動きではないか、とも感じられます。
クアラルンプールはエアアジアの存在でLCCのハブに既になっており、JALが言うLCCのハブとはどのような姿を想定しているのか大変興味があります。
以前、NewsPicksで配信したフェルナンデス氏へのインタビューをご覧下さい。2016年に後藤副編集長がクアラルンプールに出張し、独占インタビューを実施しています（私もくっついて行きました）。アジアの航空業界に衝撃を与えた企業家の様子、マレーシア航空やシンガポール航空との攻防などのエピソードは今なお色褪せることのない面白みがあります。
第1話：日本の航空業界には「ユニクロ」が存在しない
https://newspicks.com/news/1933073
第2話：社名の由来はX JAPAN。国境を超える「空のユニクロ」
https://newspicks.com/news/1933080
第3話：ANAと「スピード離婚」、そして日本市場のリベンジへ
https://newspicks.com/news/1933081
マレーシア航空は、飛行機の事件が相次ぐ前から厳しい経営状況が続いていました。二つの航空機の事件については、拓殖大学海外事情研究所の『海外事情』に論文を寄稿したことがあります。事件の経緯に加えて、マレーシア航空の経営状況が厳しくなっていた状況について、他のアジア主要航空会社とも比較し、データを活用して分析しました。
「マレーシア航空を襲った２つの悲劇」（2014年10月号、『海外事情』）
http://www.kaiken.takushoku-u.ac.jp/journal_all_index.html
PDF等では閲覧が出来ませんが、大学図書館や大きめの公共図書館にはあることもあります。在庫があれば拓殖大学海外事情研究所やオンライン書店から購入可能です。(再掲)
人口と収入増によりアジア内の海外旅行客・出張者は増加傾向です。
国際航空運送協会（IATA）によると世界の航空旅客数は41億人で、そのうち、アジア太平洋地域が15億人と全体の36%となり、アジア域内を結ぶ路線が世界の航空需要をけん引している状況です。マレーシアーシンガポール路線も需要の高い路線。
JALの出資もアジアの航空路線が今後も伸びることを期待した動きで、ノウハウを活かして政府系のマレーシア航空の非効率性を改善してバリューアップを図ることと思われます。
一方でLCCとの競争や重複路線の整理などが課題になるでしょう(特にマレーシアはアジアの中でもLCCの発着が多い国なので)。
操縦士も不足している業界なので、路線の整理と併せて操縦士確保という観点もあると推測します。
予断ですが航空機はファイナンスも近年盛り上がっています。
昨年は、MUFGがDZバンクから航空機ファイナンスビジネスを買収した他、東京センチュリーは航空機リースの子会社化し、SMBCグループはリース用にエアバス航空機を６５機を取得。みずほも丸紅と組んでリース事業を拡大しています。エールフランスというか、エールフランス-KLMグループからのプロポーザルですね。マレーシアは、複数の航空会社にマレーシア航空株の取得を打診し、これに応じた企業として、エールフランス‐KLM、JAL、エアアジア、マリンド、ライオンなどがあるということでしょう。
マレーシア航空に限らず、不採算な政府系企業の売却は、現在のマハティール政権の政策です。他に高速道路公団やテレコム・マレーシアなどが候補に挙がっています。
政府系企業を売却する理由としては、財政の立て直しがあげられています。1980年代から乱立してきたマレーシアの政府系企業は、その時期から産出されるようになった石油・天然ガスを資本金としてきました。これは、当時のマハティール政権が、ブミプトラに高収入の雇用を提供するために行われてきたことでもあります。しかし、いずれも不採算であり、マレーシアの財政と経済全体の足枷となっています。
再び政権についたマハティール首相は、かつて自分が乱立させた政府系企業の後始末を迫られています。
