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昨年斎藤さんのシトロエンC5試乗の機会をいただき、
シトロエンC5(ワゴン)オーナーとなった鈴木です。

サスペンションアームの長さは非常に重要ですね。
プジョーやシトロエンは昔リアサスペンションアームにフルトレーリングアームを採用。
アーム長を非常に長く取り、かつ取り付け分に正確な位置決めとスムーズな動作のためにボールベアリングを採用してました。
フルトレーリングアームは真っ直ぐ走ってる分には、車輪が上下する際に横方向の接地面は変化しない理想的な足です。
しかし、コーナリングでは車体が傾く際だけ、車体につれて車輪も傾きます。一般にコーナリング中横方向のグリップには辛い構造です。

以前はチューニングの妙で、このトレーリングアームをうまく使いこなしてましたが、最近の高出力高車重では辛くなり、プジョー406/407や2代目シトロエンC5、シトロエンC6はダブルウィッシュボーン派生マルチリンクへ変更されてます。
マルチリンクの場合、一般に車輪が上下する際にキャンバー角をワザと変わる様な形として車体が傾いても車輪は傾かない様にし、コーナリングの際に外側輪のグリップを確保するのがセオリーです。

自分のシトロエンC5を見る限り、サスアーム長は他車と比べて長めです。コレは4WDをラインナップしない為、後輪駆動用のデファレンシャルギヤユニットが不要であり、サスアームを長く取れる所からでしよう。

とは言え、車高を上下させてみると(ハイドロは車高調整可能)少しキャンバー角は変化していきます。

ハイドラクティブ搭載のシトロエンC5は車高を一定に保つセルフレベリング機能と、アンチロール機能が強力に効きます。

コレらのおかげで、
普段真っ直ぐ走ってる分には突き上げ皆無のしなやかな乗り味、コーナリングではステアリング切れ角とGセンサーによるアンチロール機能で接地面変化を極力抑えて、非常に良い乗り味にしている様ですね。

ハイドロシトロエンの最終完成形でしょう。
もう二度と出ることはない、素晴らしいクルマです。


シトロエンC5試乗記
https://newspicks.com/news/3874950/

〈追記〉
そのうち試乗会やりましょうか。
タマが少ないので今後入手は困難でしょうけど。
C5後期型はBMWの1.6Lターボにアイシンの6ATで過去のPSA車のネガは皆無です。
いであ株式会社は、東京都世田谷区駒沢に本社を置く準大手の総合建設コンサルタント会社。 ウィキペディア
時価総額
149 億円

業績