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ピュアバッテリー電気自動車の電気を再生可能エネルギーで賄えない限り、エネルギーの多様化は大切な取り組みです。
水素充填スタンドの普及が限定的でも商用車なら不便はさほど感じないでしょう。
先々のことを考えると、いすゞへの技術提供の方が気になりますね。
本来は最も優れた技術なのに商業ベースに乗らないために葬り去られるという悲劇は数多くありました。EVは約140万台なのに対し、18年の世界のFCV市場は約4千台にとどまっています。しかし、日本が先頭に立つこの革新的技術を「死の谷」に追いやってはいけないと思います。記事にある通り、商用車では、バッテリーで車重がさらに重くなり、充電時間も長くかかるEVよりも、発電しながら走るFCVは相性がいいとされています。普及を期待します。
水素自動車がニュースになるたびに、ゴルゴ13が石油メジャー(おそらく)の依頼を受けて、日本人エンジニアが開発した水素自動車を狙撃したシーンを思い出します。20年以上前は漫画になる「夢の技術」だったことと、未来を見据えたさいとうたかをさんの慧眼に繰り返し感慨を覚えます。
ホンダは去年3月にMONETに入り、MaaS領域ではトヨタと連携(①)。また欧州ディーゼル車をやめたり(②)、部品メーカーを日立と再編したり(③・④)、自社・系列で手掛ける領域の再構築をしている。
いすゞはVolvoと業務提携とUDトラックの引き受けを昨年12月に発表(⑤)。

連携を、全社単位ではなく、領域単位で見ていく必要が出てきている。こっちでは競争して、あっちでは協想して、というのが起こっている。

https://newspicks.com/news/4006720
https://newspicks.com/news/4246689
https://newspicks.com/news/4340547
https://newspicks.com/news/4363592
https://newspicks.com/news/4472455
FCVは自動運転との相性はどうなのだろう?

ガソリン車と同様に、
内燃機関を主とすると操作と反応にタイムラグが発生するため、
反応が制御しにくそうな気がする。(素人見解ですが)

家庭用、業務用(長距離輸送、都市内輸送、事業用地内輸送)の中で、
どこのユースケースにFCVの相対的優位性が出てくるのだろう?

仮にFCVが自動運転との相性が悪いとすると、
業務用の長距離輸送で、
自動運転の電気自動車に優位性(特にコスト面で)が持てるのか?
少し先の未来かもしれませんが、気になるところです。
FCVの普及は非常に苦戦している。将来的に水素を燃料としたモビリティが必要になってくる可能性はあるとおもいますが、いすゞとのトラック開発でどれくらいの需要を作ることができるのだろうか。
ーー
世界的にもFCVの普及は遅れが目立つ。英調査会社IHSマークイットによれば、EVは約140万台なのに対し、18年の世界のFCV市場は約4千台にとどまった。
日本だけでなくどの国も車両総重量制限があるため、車体が重いと積荷を減らすしかない。

バッテリー重量が嵩張る電気自動車を運送用車両に使うのはナンセンス。

もし電動化するならFCVしか選択肢は無い。
本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
5.55 兆円

業績

いすゞ自動車株式会社(いすずじどうしゃ、英語: Isuzu Motors Limited)は、主にトラック・バスといった商用車を製造する日本の自動車メーカーである。1916年(大正5年)創業。1971年(昭和46年)から2006年(平成18年)までアメリカのゼネラルモーターズ(GM)がいすゞ株を一部保有しており、GMの関連会社だった。 ウィキペディア
時価総額
1.03 兆円

業績