「マークＸ」生産終了 ５１年の歴史に幕―トヨタ
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マークX考察 再掲
会社の先輩からクルマ買い替えの相談をされた。
先輩「とりあえず安く数年乗れたらいいかな。田舎が東北で最近ちょいちょい帰るから四駆かな。WRXどうかな。」
私「いや、高いでしょ。オートマならチョイと安いけど、長く乗るつもりじゃないともったいないですよ」
先輩「いっそのこと86行っちゃうか。中古200万位だろ？」
私「好きならアリですが、微妙ですね。あの安っぽさだと割高に感じます」
先輩「マークXはどうよ？ファイナルエディションなんか行っちゃう？」
私「ファイナルエディションは外装白と黒と銀しか選べなかったような。内装も黒赤でダサいですよ。」
先輩「え？そうなの？そりゃやだな」
そんな会話から、ふと現行マークXがアリな気がしてきた。もちろん中古だ。低年式過走行なら数十万円。天下のトヨタ車だ、ポンコツでも欧州車のようにバカスカ壊れる可能性は低い。
今や希少な折り目正しい正統派FRセダンが数十万円。どう見てもお買得だ。
現行マークXは2009年に登場。もう10年になるのか。
プラットフォームやエンジンは基本的に先代からキャリーオーバー。所謂ゼロクラウンと同じ構成。
V6エンジンは直噴のD4。3.5Lの2GR-FSEは世界初の直噴とポート噴射ハイブリッドタイプのD4S。こんな贅沢なエンジンはもう出ないのではないか。ATも余計な事しなさそうな安心のアイシン6速。
サスペンションは前がダブルウィッシュボーン式。
現行クラウンが欧州車風に仮想転舵軸思想を取り入れた、レクサスLS相似形、ブッシュがヘタるとボロクソカスになるマルチリンクになった今、マークXの丈夫そうな足回りは好感が持てる。
ポンコツ選びはこういう所が重要なのだ。
内装の質感も上々。少し前のトヨタ車に多いインパネのボリューム感が多いデザイン。
ペダルオフセットは皆無だ。アクセルペダルはキッチリ右端にあり、その左隣がブレーキペダルだ。レイアウト上は踏み違えの危険性は低い。しかもアクセルペダルは操作性の良いオルガン式。トヨタのFF車でこんなにマトモなペダルレイアウトを採るクルマは無い。
リアシートだって過去に大流行した71や81マーク2は冗談のような狭さだったが、それを考えれば夢のように広く快適。
そんな正統派セダンが、また一つ消える。国内向けが軽自動車とミニバンばかりで、日本のユーザーに新車を買えと言われてもねぇ。シェアリングが伸張する中、維持費の高さと魅力の少ないラインナップで、ユーザーはこれからもクルマを所有しようとかんがえるのかどうか。
ウチの父は81チェイサー、90マークⅡ、100クレスタ、120マークX、130マークXと乗り継いできた屈指のハイソカーファンですが、次は何に乗ればいいのでしょうか。
走りにこだわりがあるわけではないけどFRにはこだわりがあり、でも社用車と兼ねている都合からクラウンは角が立ち乗りづらい、、やはりカムリしかないのかなあ。
