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一つ一つの機種が経営に与える影響が大きい業種とは言え、生産継続に関して、取締役会での議論で決める事に感心した。技術や生産プロセスなど業界固有の知識が社外取締役に無くても、リスクとリターンに関して詳細に分析されてれば、実質のある議論が取締役会間で出来るという事だろうか。M&Aの様にサードパーティから充実したレポートが上がって来るという類の経営課題では無いと思うが。
2回の墜落事故に次ぐ設計不正の内部告発と、ここから同じ機種のブランドを回復するのは無理だと判断するのは妥当な結論かと思います。

ボーイング自体の信用問題となる前に787などの新たな機種に全力を投入して737を過去のものにする、というのはとても戦略的に見えます。
737MAXは3月の全世界での運航停止以来も、多くのバックログを解消するべく一応2割減産しつつもどんどんと生産を続けていました。しかし運航停止措置が長期化していて顧客に引き渡せないため、すでにボーイングの工場にある駐車場までほとんど潰して機体を置いている状態で、かつ運航停止の解除は年内としていたものが年明けにずれこみそうであることから、一時的に生産を停止しなければどうにもならない、という判断になったものと思われます。したがって、737MAXという機種そのものの生産をこれで終えてしまうという話ではありません。
また当然ですが、737の製造工場に勤める従業員をレイオフするかどうかというのもボーイングとしては判断を迫られることになります。
FAAも、今までの経緯から面目は丸潰れの状態であり、FAAだけが運航再開を決定しても他国がついてこなければ意味がないため、EASAなど他国の航空当局と連携しながら慎重に運航再開を判断していくことになります。737NGとのライセンスが共通化されている状態で、MCASの改修とともにどのような追加訓練のメニューとするのかも決定していかなければなりません。今しばらく時間がかかることになりそうです。
737Maxの年内運航再開が叶わず、再開は早くても2020年2月以降という話だったと思います。これを受けての対応でしょう。また、10月には787も2020年後半から減産という話もあったので、商業用ではしばらく厳しい状況になりそうですね。個人的には、現金収支が厳しくなったため配当に手をつけるのか、組み立てプロセスが刷新されるか、あたりを気にした見ています。
下記WSJの英語原文の図が分かりやすい。認可が下りていないので、生産しても届けられない。これまでは認可が取れたらすぐに届けるために製造を続けてきて、それが積み上がっている。台数としては顧客にあって動けないものが約400台、Boeingにデリバリー前であるのも同じくらいという状態。
https://on.wsj.com/2YR2vIS
「コメントいかがでしょうか?」とお知らせが来ましたが,情報なし.申し訳ありません.
あれだけの事故を起こせば当然の措置ではないかと。
いくら改善しても、機種のナンバーが同じというだけで恐怖を抱く人もいるでしょうし。
737MAXとして売ることを諦めたのか、安全上の問題をまだクリア出来ないから一時やめるのかがハッキリしませんね。少なくとも生産済みの完成品在庫はそれなりにあるはずで、生産停止となればその在庫減損からサプライヤーや顧客への補償など諸々のキャッシュとノンキャッシュコストが出て来るだろう
WSJがスクープとして書いています。

Boeing Weighs Suspending or Cutting Back 737 MAX Production(WSJ)
https://www.wsj.com/articles/boeing-weighs-cutting-or-halting-737-max-production-11576448990?mod=hp_lead_pos1

ボーイング、737MAXの製造休止か縮小を検討(The Wall Street Journal)
https://newspicks.com/news/4465797
心配しています。 too big to fail の部類なので
ボーイング(英語: The Boeing Company)は、アメリカ合衆国に所在する世界最大の航空宇宙機器開発製造会社。1997年にマクドネル・ダグラス社を買収したため、現在アメリカで唯一の大型旅客機メーカーであり、ヨーロッパのエアバス社と世界市場を二分する巨大企業である。また旅客機だけでなく、軍用機、ミサイル、宇宙船や宇宙機器などの研究開発、設計製造を行う。 ウィキペディア

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