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私が海運に携わってから十年余り振り返っても、海運市況は全体的に依然としてボラタイルな環境下にあります。本記事にも触れられている通り、海上においてバラスト水や排ガス規制による環境対策を推進するトレンド、為替、燃料油価格の変動、再燃する中東の地理学的リスクなど、今後も先行きが不透明な状況が続くものと考えられています。
そうした市況の中、大手海運会社は安定的な収益が期待できるエネルギー輸送事業で基盤強化を図ることに加えて、積極的なビッグデータ活用やデジタライゼーション、そして世界の環境対策をビジネスにしてしまおうというクリーンビジネスなど、様々な取り組みを行っています。

日本から遥か遠く離れた場所で仕事しながら感じることは、やはり、日本のライフラインは日本人が守っていかなければならないということ。

これから船の自動化や自律船開発がさらに加速するはずなので、海運業界も注目される機会が増えてくると思います。
この業界でも働き手の確保が困難なようです。
理由の一つに、海上生活においてスマホ(インターネット)が利用できないこと。
確かに趣味で釣りによく行くのですが、外房を沖へ2時間も走ると完全に孤立します。
あの状況が数ヶ月も続くとなると、デジタルネイティブ世代は相当なストレスでしょう。
船舶の自動運転も通信は不可欠、地球規模で安価に高速通信できること、大きな価値がありそうです。
海運の重要性を考える上で参考になりました。

日本に向かって多くの船が通るマラッカ・シンガポール海峡は、日本の生命線です。東南アジアとの関係を常に良好にし、海洋の航行安全と海賊等の犯罪対策を支援することの意義は、まさにこれ。
日本郵船、商船三井、川崎汽船の日本の三大海運会社のコンテナ輸送事業を統合して生まれたオーシャンネットワークエクスプレスが発足して早2年が経ちます。

コンテナ輸送事業を我々の身近な例で捉えると、航空会社の旅客事業が近しいと思います。
皆さんご存知の通り、航空会社の旅客事業は1社のみで行っているビジネスではありません。航空会社グループの中には、LCCも含めた複数のブランドが存在しています。また、グローバルのアライアンスや個社間の提携もあります。
最大の理由は、お客様を世界の隅々まで運ぶという目的と、それに相反するコスト効率化の両方を満たすためです。

海運の世界も、物資を世界の隅々まで運び、かつ、コストを効率化したいはずです。コンテナ1つのために船を地球の裏側まで運行できませんし、往路は満載でも復路は空っぽという訳にはいかないのですから。
ですので、海運にも巨大なグローバルアライアンスが必要だと考えています。
地球の表面積に占める陸地の割合は約28.9%。つまり地球上で人々が暮らせる場所は、3割にも満たないのです。ということは7割は海。さらに日本は四方を海に囲まれているため、貿易物資量の99.7%を海上輸送に依存している国でもあり、そりゃあ、海運業が栄えますよね。
99%というのは外航船(輸出入)の話ですね。国内海運は外国船が入れない規制がありますが、船員不足もあり規制緩和の動きもあります。

しかし、自動運転トラックが普及すると、荷物の載せ替えのコストや人員手配が軽減され、圧倒的に輸送コストの安い海上輸送が復活するかもしれません。
日本の衣・食・住のすべては船のおかげで成り立っている。

まさしく、
No ship,No life
ですね。
海上輸送が大事だとすると、そのペインポイントは何なのでしょう?

市場が大きければ、必ずシリコンバレーのスタートアップがディスラプトしようとするのですが、あまり聴きません。

もしかしたら、本当のブルーオーシャン市場かもしれませんね。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
日本の主力産業の自動車も当然、輸送船を利用してます
石油などのエネルギーもそう
安定した海上輸送は私達のライフラインそのもの

日本が米国の中東政策に無関心、無関係でいられないのも、ここに理由があります
そこで真水の実需見るのに便利なバルチック海運指数ですよ

> バルチック海運指数とは、イギリスのバルチック海運取引所が算出するばら積み船運賃の総合指数
>直近のチャート
https://www.bloomberg.co.jp/quote/BDIY:IND