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系列が生まれた理由、自分の理解はちょっと違う。
系列の中でも、自動車メーカーからスピンオフした企業と、下請けが系列化していった企業の大きく2種類に分けられる。元々自動車は米国で大きく成長した産業だが、高炉まであったFordのリバールージュ工場など素材から部品まで内製志向だった。一方で日本では戦後発達して、労組問題にも早くに直面した。ある企業のなかで人件費を分けていくという実際的な理由がスピンオフの一つの背景だったと記憶している。あとはデンソーやアイシンAWは、日本の自動車産業が発達していく中で、外資部品メーカーの技術導入の文脈で分社化した部分もあったと思う。
下請けが系列化していったケースは、日本の各メーカーが成長する中で、下請けのなかでの取引に占める比率が増えていった。そして同じような領域の下請けが事業継承だったり経営危機になるなかで、完成車メーカーが依頼する形で合併したり、また日本車メーカーが海外進出するなかで命運を共にする形で成長していったような企業もある。

CASEが進むことが自動車メーカーや部品メーカーの再編圧力を高めているという話は、良く報道される。ただ個人的には、「本当なの?」とまだ思っている。
自動車は巨大産業だが、一方でトッププレイヤーへの集約が少ない分散した産業。トップ3社は1000万台ほどだが、世界需要は1億台ほど。また100万台といったレベルの企業でも、競争する場所を選べば利益がしっかり出る。初期参入のための規模・資金が必須ではあるが、参入以後の競争力として規模が絶対的な産業ではない。
そしてCASEのなかでもA(自動運転)とE(電動化)が一番部品メーカーへの影響は大きいだろう。ただ、電池・モーター・半導体・ソフト全てを組み合わせて制御をしていくなかで、相互調整が完成車メーカー・モデルごとに一定必要になる。そのような状況だと、会社が分かれていようが、くっついていようが、開発費はモデル単位でかかってくる。もちろん基盤部分の研究開発などを共通化して効率的にできる部分もあるだろうが、一方で会社の規模が大きくなるほど管理コストもかかる。
この基盤部分の話は内燃でもある程度共通する話。そしてケーヒンとデンソーだと売上で10倍以上の差があるが、両社の営業利益率は一桁後半%であまり変わらない。
たぶん、私がプロピッカーを拝命している理由は、この手の記事に対するコメントだと思うので、頑張って書きます。

よくまとめてある記事ではありますが、自動車業界以外の方からみた表面的な分析にとどまっているのが少し残念です。

系列(ケイレツ)は、その真価をご存知ない方からみれば、「既得権益の枠組み」にみえるかもしれませんが、実際にはそうではありません。

家電系と自動車系の違いは、裾野の広さです。膨大な部品を高い信頼性で組み上げるには、多くの企業で構成されるバーチャル組織が必須となります。

簡単に言えば、それがケイレツの意味とも言えます。ネガティブにとらえる方も多いですが、「これまでのクルマ」をつくる上では、重要な仕組みだと思います。

今後、CASEのトレンドを考えると「E」に関しては、複雑さが緩和されるため、この記事に書かれているように、ケイレツの必要性は低下しますが、逆に「C」「A」「E」に関しては、複雑さが増加するため、よりケイレツの持つ意味が増すということです。

今回の件は、特殊解であって、一般解ではないと思います。

※個人的な見解であり、所属する企業、組織とは全く関係ありません
電動化を戦い抜く上で、国内最有力のサプライヤ、デンソー、アイシンがホンダの手には負えない(トヨタ至上なので、言うことを聞かない)。そのため、電機が得意(なように見える)日立と組んだ、だけな話。

日産思想をどこまで矯正するかだな。

ケイレツ解体ではなく、ケイレツOEM至上の自動車業界。ケイレツにしなければ、戦い抜くのが難しい。
新しいケイレツの始まり。
Hondaは3,000億円を投じ新会社の34%を握るわけであるから、系列を解体して新たな系列を作ったともいえる。合併される系列3社から一定のキャッシュエクストラクションがあるので、恐らく真水の投下資金は1,500億円程度だろう。それもでこの時代に凄い大金ではないか。手切れ金と見るのは間違いであり、新たな系列取引の姿を模索していく公算が高い。CASEになったからと言って、メガから買えば問題が「はい!解決」とはならないのである。
自動運転によって、自動車のコア部分が変わり、それによって従来の系列構造が変わろうとしています。エンジンやブレーキといったハードからソフトウェアをグループ、系列に取り込む方向性ですが、自動運転の眼となるセンサー系がどう組み込まれるのか、注目です。
サプライヤー系列依存度がいまだ高かったホンダ系の再編が進むのは自動車業界としては大きな流れですね。ようやくという感じもありますが。
シナジーをどう出すか、ここからが勝負でしょうね。特にエンジンまわりを手がけるケーヒンにリソースをどう配分するか。

車は開発のリードタイムが長いので、5年後の車の部品に採用されるかどうかをいま争ってるんですよね。さらに10年後のクルマに向けた新たな提案ができるかどうか。
ホンダが34%の拒否権を握る非公開会社で如何にホンダ外のビジネスを増やしていけるか、そこで真価が問われそうですね。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。

業績

株式会社ショーワ(英語: Showa Corporation)は、大手自動車部品メーカー。本社は埼玉県行田市。東証一部上場。 ウィキペディア
時価総額
1,730 億円

業績

本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
5.71 兆円

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日信工業株式会社(にっしんこうぎょう、英語: Nissin Kogyo Co.,Ltd.)は、長野県東御市に本社を置く自動車部品メーカーである。 ウィキペディア
時価総額
1,460 億円

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株式会社日立製作所(ひたちせいさくしょ、英語: Hitachi, Ltd.)は、日本の電機メーカーであり、日立グループの中核企業。世界有数の総合電機メーカー。日経平均株価及びTOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
4.01 兆円

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