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NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。いま知りたい注目ニュースを、わかりやすい解説や当事者インタビューなどでお届けする。
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ホンダ持分法適用会社。ショックアブソーバをはじめとする二輪用、四輪用部品およびステアリングが主力。二輪用ショックアブソーバは世界首位。
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国内大手自動車メーカー。創業は二輪車でアジア太平洋を中心に世界トップシェア。ヒューマノイドロボットASIMOやホンダジェットなどの航空機も手掛ける。2040年までに脱エンジンを目指す。
時価総額
10.0 兆円
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ホンダ持分法適用会社。四輪車及び二輪車向けブレーキシステム及び部品、各種アルミ部分を手がける。二輪車向けでは世界大手。2016年エアバッグ世界大手のオートリブと四輪車向けブレーキシステムの合弁会社設立。
業種
ブレーキ
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IT、エネルギー、インフラ、モビリティ用の部品やシステム、医療機器、家電などを幅広く展開。各種産業のDX・スマート化を行うLumada事業を中心に、グローバル成長に向けた取り組みを推進。
業種
システムインテグレーター , 重電(電力設備) / 重電(原子力発電) / ファクトリーオートメーション / エレベーター・エスカレーター / 家事・台所用家電製品 / 汎用コンピューター / 鉄道車両 / 医療用電子機器
時価総額
13.0 兆円
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トヨタ自動車も、2020年春めどにパナソニックと電池事業を統合した新会社を設立予定です。こちらは、トヨタ自動車の出資比率が51%と、トヨタ主導。CASE革命で自動車とエレクトロニクスの垣根が崩れつつあります。
ホンダの系列企業は、とても難しい立場にあったかと思います。もう少し規模が小さければ、特定の分野や得意技術に特化し、ニッチ分野で生き延びられるかもしれません。ホンダ系列としてグローバル展開できるだけの規模を持つ一方、トヨタ系列やボッシュのようなメガサプライヤーには決定的な規模の差がある。
日本には、自動車だけでなく、産業機械や化学など、あらゆる分野で中堅企業に厚みがあるのが特徴です。ただ、デジタル技術による産業の変革が進む中、「中堅」という規模で生き残りが難しいのも事実。
異業種との連携を選んだホンダと系列サプライヤーの決断。日本の産業界に広く参考になるのではないかと思いました。
系列の中でも、自動車メーカーからスピンオフした企業と、下請けが系列化していった企業の大きく2種類に分けられる。元々自動車は米国で大きく成長した産業だが、高炉まであったFordのリバールージュ工場など素材から部品まで内製志向だった。一方で日本では戦後発達して、労組問題にも早くに直面した。ある企業のなかで人件費を分けていくという実際的な理由がスピンオフの一つの背景だったと記憶している。あとはデンソーやアイシンAWは、日本の自動車産業が発達していく中で、外資部品メーカーの技術導入の文脈で分社化した部分もあったと思う。
下請けが系列化していったケースは、日本の各メーカーが成長する中で、下請けのなかでの取引に占める比率が増えていった。そして同じような領域の下請けが事業継承だったり経営危機になるなかで、完成車メーカーが依頼する形で合併したり、また日本車メーカーが海外進出するなかで命運を共にする形で成長していったような企業もある。
CASEが進むことが自動車メーカーや部品メーカーの再編圧力を高めているという話は、良く報道される。ただ個人的には、「本当なの?」とまだ思っている。
自動車は巨大産業だが、一方でトッププレイヤーへの集約が少ない分散した産業。トップ3社は1000万台ほどだが、世界需要は1億台ほど。また100万台といったレベルの企業でも、競争する場所を選べば利益がしっかり出る。初期参入のための規模・資金が必須ではあるが、参入以後の競争力として規模が絶対的な産業ではない。
そしてCASEのなかでもA(自動運転)とE(電動化)が一番部品メーカーへの影響は大きいだろう。ただ、電池・モーター・半導体・ソフト全てを組み合わせて制御をしていくなかで、相互調整が完成車メーカー・モデルごとに一定必要になる。そのような状況だと、会社が分かれていようが、くっついていようが、開発費はモデル単位でかかってくる。もちろん基盤部分の研究開発などを共通化して効率的にできる部分もあるだろうが、一方で会社の規模が大きくなるほど管理コストもかかる。
この基盤部分の話は内燃でもある程度共通する話。そしてケーヒンとデンソーだと売上で10倍以上の差があるが、両社の営業利益率は一桁後半%であまり変わらない。
よくまとめてある記事ではありますが、自動車業界以外の方からみた表面的な分析にとどまっているのが少し残念です。
系列(ケイレツ)は、その真価をご存知ない方からみれば、「既得権益の枠組み」にみえるかもしれませんが、実際にはそうではありません。
家電系と自動車系の違いは、裾野の広さです。膨大な部品を高い信頼性で組み上げるには、多くの企業で構成されるバーチャル組織が必須となります。
簡単に言えば、それがケイレツの意味とも言えます。ネガティブにとらえる方も多いですが、「これまでのクルマ」をつくる上では、重要な仕組みだと思います。
今後、CASEのトレンドを考えると「E」に関しては、複雑さが緩和されるため、この記事に書かれているように、ケイレツの必要性は低下しますが、逆に「C」「A」「E」に関しては、複雑さが増加するため、よりケイレツの持つ意味が増すということです。
今回の件は、特殊解であって、一般解ではないと思います。
※個人的な見解であり、所属する企業、組織とは全く関係ありません
車は開発のリードタイムが長いので、5年後の車の部品に採用されるかどうかをいま争ってるんですよね。さらに10年後のクルマに向けた新たな提案ができるかどうか。
そしてそれから、が
連携を競争力にできる提案ができるのか、
生き残りと大きな成長は同値と思いますが、本当に重要と思います。
新機種ビジネスは当初数年は決まっているでしょうから、管理機能をまずは迅速に統合して効果を早期に刈り取るのでしょうか。
今までのやり方に固執せず新しい管理スタイルに合わせられるかどうか、経営の実行力が問われますね。
中長期的には既存の自社技術を活かし、統合制御やダイナミクスなどの競争力高い技術開発が起きるかどうか、今後の動向に注視したい。