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航空機の航続距離は、エンジンの効率アップとともに長くなってきたということができます。たとえば747にしても、初期型では東京からニューヨークへ直行することはできませんでした。日本航空では747-200Bにさらに改造を加えてようやく直行便を飛ばせるようになったという経緯もあります。時代がくだると、ジャンボ機でない双発機でも長距離飛行が可能となり、需要がそこまで太いわけではない路線についてもどんどん直行便を運航できるようになりました。

現時点で最長の飛行時間を誇る定期便は、シンガポール航空のシンガポール=ニューアーク間のおよそ18時間のフライトです。カンタス航空にとっては旧宗主国であるイギリスへの直行便は大きな意味をもっており、シドニーとロンドン間の飛行時間は20時間を超える見込みです。計算上、直行できるわけですから普通の路線であれば準備段階にわざわざ実機を用いてテストなどしません。
今回のテストは、まず乗客に対してどのようなサービスを提供できるのか(時差ボケでも何もケアせず放り出すだけではない、何かがないのか)ということと、乗務員の疲労対策についてどうするのか、という部分が主な目的になっているように思われます。特に乗務員の疲労管理についてはICAOでも大きく取り上げられており、20時間のフライトを終えようとしている時にパイロットが寝不足で墜落しました、などということにならないようにするにはどのような対策が有効なのかを探る目的があったものとみられます。

たとえば人間がより良い睡眠を得るためには真っ暗なところより豆電球などの小さな明かりがあったほうが良いことや、無音よりも環境音(川のせせらぎのような音)があったほうが良いということが言われていますが、それが長時間勤務の乗務員に対して有効であるかどうかをテストしたものとみられます。乗客についても、たとえば上空では気圧が低いため味覚が鈍るということが知られています。食事で覚醒を促すならどのような味付けが良いのか、また食後どのタイミングで体操をすると最適なのか、というテストであったように見受けられます。
今後も複数回テストを実施するとされていますが、こうしたノウハウを積み重ねて定期便の開設に生かすのでしょう。乗務員の疲労対策についてはICAOを通じて世界的に共有されることになるかもしれません。
ちょっと前まで15時間位(数字はちょっとあやふや)を超えるフライトは燃料を多く積まなくてはならず、そのため構造が特殊でペイしないと言われていたように思うのですがこれも技術の進歩なのか、はたまた単にそのコストを負担してでも乗りたいと思う人が増えたのか。昔アメリカ行きの飛行機はアンカラで給油しないといけなかったことを考えると、技術の進歩なのでしょうね。また、オンデマンドエンターテイメントなど個々人が退屈しにくくなったというのも要因の一つでしょうか。

記事では放射線の問題についても言及されていますが、1泊3日で国際線を大量に往復するアテンダントの方がもっとも強い影響を受けます。1回の欧州線でレントゲン検査2回分の被曝量とのこと。ただし、それでも自然界から日常受けている放射線量と比べるとそんなに大きくないのでそこまで心配する必要はありません。

航空機搭乗者の被ばく線量
https://atomica.jaea.go.jp/data/detail/dat_detail_09-01-05-11.html
乗り継ぎの面倒を考えれば、20時間でも直行を選びたい。先日、エチオピア航空を利用して成田-ソウル-アディスアベバ-キガリと飛んだが、丸一日かかった。長時間の機内はもちろん、路線間の待ちの時間が辛い。
今のところの最長時間は、シンガポール⇄ニューヨークの18時間くらいのフライトですね。
豪州は離れていますから、長時間フライトが宿命ですね。

私は、4時間くらいでフライトを刻むのが最近気に入っています。長時間フライトは、お肌の乾燥が体力と気力を奪います。

20時間は耐えられないです…
私が知る限りでは、現在のところシンガポール航空の「シンガポール・ニューヨーク」がいちばん長いのでは。
軽くするために、ビジネスクラス以上で座席数を抑えているとか。
乗り継ぎで長く乗るより直行便が絶対に楽だと思います。
日本からブラジルまでの直行便ができて欲しいです。
アメリカ経由かヨーロッパ経由しかありません。乗り換え時間を入れたら30時間ちかくなるので、20時間かかっても直行便で飛びたいです。
せめてプレエコくらいにしてくれないとしんどいですなあ。