中西孝樹
ナカニシ自動車産業リサーチ代表
・2019年09月06日
6極自立の名のもと、世界6市場で開発(D)、調達生産(E)、販売(S)をバラバラで取り組むのがホンダであり、いわゆる過去の成功体験のSEDであった。これが現在の規模では機能していないことは、業績悪化、凡庸なクルマと技術から見て歴然としている。

本稿で主張している「効率」引上げは最低限の話であって、効率改善だけでホンダが復活する話ではないだろう。

元々生まれた時からホンダは非効率的な会社で（その証左としてTPSやNPWのようなシステムが不在）、試行錯誤を繰り返し、声の大きい主張が通り、頭脳よりも残業に耐える体力が必要で。。。でも、奇跡的な成功をもたらした米国四輪車HONDA事業の高収益が、これらを全て覆い隠しやたら効率的な会社に見えていただけ。いま、米国事業が儲からなくなって非効率性にまみれた姿がが見え始めみんなが慌てている。

ロボットｘAIでライフクリエーションを支えるモノコトづくり企業を目指す2030年ビジョン自体は耳障りがいいが、どうも「フォロワー」的な戦略構築に過ぎず、まだこの会社は目が覚めていない感じだ。
キアラシダナ
NewsPicks 記者
・2019年09月06日
ホンダは創業以来「世界」を常に意識し、需要のある場所で生産するという「地産地消」の発想の元に海外の生産拠点を増やしてきました。
しかし、ここにきて海外拠点の「撤退」「閉鎖」といったニュースが続いています。

その背景として、英国のEU離脱や工場を置いている国（アルゼンチンやトルコ）の情勢不安も取りざたされますが、世界販売台数500万台という、ある意味「中途半端」なホンダの立ち位置があります。

過去の路線と決別した上で、「100年に1度の変革」と言われる波をどう生き抜くのか。
ホンダの過去と今を解説します
塩崎悠輝
静岡県立大学国際関係学部准教授
・2019年09月06日
東南アジアにサプライチェインを張りめぐらし、各国で部品をつくってタイで組み立てるというトヨタと比べると、「地産地消」のホンダは、ASEAN経済統合のメリットを生かしきれていないと思われます。
　ASEANやEUの統合を含め、企業から見たグローバル化の利点は、各部品を製造する国や、完成品を輸出する「生産国」をいろいろな国から選べる、ということであるはずです。部品から完成品まで「地産地消」するのはその選択肢を狭めることになると思われます。
　現地国の通貨が安くなると、原材料や部品を輸入するコストが高くなり、完成品を組み立てる拠点には向かなくなります。ホンダが最近撤退したアルゼンチン、英国、トルコは、通貨の継続的下落の問題を抱えている国です。そういう国からは生産拠点を移せるのもグローバル化の利点ですが、移転もコストがかかります。サプライチェインを各国に張りめぐらせている方が、リスク分散になると考えられます。