新たな燃費基準“油田から車輪まで”。未熟なＥＶ、ＨＶに再脚光
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注目のコメント
燃費基準にWell2Wheelを導入することで、自動車を電動化するだけではCO2は削減されないという当たり前のことを示し、国の電源構成まで見直そうとする強い意志があるのかどうか？(電力課マター)
それとも、EVのCO2削減効果が小さいことを示して、全固体電池登場までHVを延命させようとするものか？(自動車課マター)
まぁ後者でしょうか。足並み揃えた取り組み、特に自動車と電力で足並みを揃えることはしないので、越権行為は出来ないはず。
ただしEVが環境によいというのは、根拠が無いのは確かです。蓄電池のコストもさることながら、製造時の電力は相当なものです。W2WではEV製造時のライフサイクルアセスメント(LCA)は関係ないんですね。LCAまで考慮に入れなければ片手落ちです。
元々豊田佐吉が公募を出したとされる佐吉電池に使おうとした電力は水力発電です。現在、水力発電が電力需要をカバーするのは微々たるものですが、少なくとも当時佐吉がグランドデザインしたEVはW2Wまで考慮したものでした。ただし肝腎の蓄電池が出来なかったので、電池製造時のLCAがどうだったのかは分かりません。
ではテスラの電池、即ちパナソニックのバッテリーですが、、、どうなんでしょうとしときましょう。根拠数値は持っていないので。
追記
全固体電池になったからってバッテリーの容量が劇的に増えてEVの航続距離が増えるとは言えません。新しい正極材料が見つかってませんので、電解質を固体にしただけでは容量は増えず。
また素材費の割合が高い現行のリチウムイオン電池は、大量生産しても安くはならないです。原材料が安くなれば別ですが。そうすると大量にバッテリーが生産され、リサイクル費用との兼ね合いで寿命が来たら放置されることにも成りかねません。
リチウムイオン電池の採掘からリサイクルまでのライフサイクルは、経済的にも環境的にも課題が実は山積みな面があるとご理解下さい。言うまでもないでしょうけど。
この辺りの基準算出の理由は単に後付け理屈であって、
今後日本の自動車産業をどうしたいのかって話ですけどね。
どの国もそうですから。
『経済産業省と国土交通省は６月、２０３０年度までに新車の燃費を１６年度の実績値比で３２％改善することを自動車メーカーに義務付ける新たな燃費基準を公表した。新基準の特徴の一つは、原則除外してきたＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を対象に加え、燃費評価に「ウェル・ツー・ホイール（Ｗ２Ｗ、油田から車輪まで）」と呼ぶ考え方を導入した点だ。』
