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自動車業界のアナリスト、評論家の方々の多くが読み違えています。
これは経済アナリストの方の記事ですが、これも読み間違えていると感じます。

基本的な考え方は、従来の「1000万台クラブ」的に、量的な優位を競争力としてとらえていますが、それは考え方が古いです。

もし、それが正しいのであれば、何故、Teslaが作っても、VWが作っても、Hondaが作っても、EVの価格は大差ないのでしょうか?

そういったことのカラクリを理解することが、正しい先読みへの道だと考えています。
自分たちだけで全てを賄えない。
この点を認識した上で取るべき戦略はふたつ。
相互補完できるパートナーや連合を手を組むのか、はたまた得意な分野に特化してその対する市場なりの体制と規模で生き残りを図るのか。

現状では誰かと手を組む方にクルマメーカー経営者の意思が向いています。が、前述ささた通り、比較的小規模でも生き残る道はあると思いますし、「移動」そのものが業種の垣根を超えてボーダーレス化しています。選択肢はたくさんあると思います。いずれにしても自社の強みを維持強化していくことが重要であることは間違いありませんね。
規模のメリットを前提としているが、自動車業界において参入障壁としての一定の規模(資本)は求められても、規模が大きくなるほど競争力が上がるという事実はない(下記でコメントした点)。
https://newspicks.com/news/3933929

むしろ企画・製造・販売が、適切な利益を上げるのに整合しているかの方が重要。また長期的な利益成長という点では、足元の利益率だけではなくて、そのセグメントがどれだけ成長余地があるのかというのも重要で、例えばスズキは利幅は大きくなくても伸びるインドの中小型車市場にフォーカスというのが一例。スバルは少し行き過ぎた感もあるかもしれないが、BMWなどよりコスパがいいプチプレミアムセグメント(マツダも本来はそこを目指すべきだが、上手くいっていなくて利益率が低い)。トヨタはレクサス(プレミアム)+グローバル(規模の経済)を取っているが、VWやGMは規模は大きいのにその規模を利益につなげられていない。

あと、EVで水平分業になるかは、どうだろう?
電子機器も昔は水平分業ではなかったが、それは可動部が多かったからすり合わせの力がより求められた。それがデジタル化・半導体化が進んで、水平分業になっていった。
自動車はどうあがいても駆動部がある。そしてシャシーなどとの調整含めた構造設計。おまけに自動車メーカーも部品メーカーもEV化に向けてしのぎを削っている。各国の産業政策もあるし、上記の企画・製造・販売の整合性もあるなかで、これまで分散していた業界が電動化だけをもって水平分業化したりコモディティ化するというのは、そうだろうか、と思う。
それは言い過ぎでは?

だいたい統合されて上手くいってる会社の方が少ない。

『水平分業の産業構造においてはコストは極限まで下がる可能性が高く、自動車の販売価格は確実に低下するだろう。そうなってくると規模のメリットが極めて重要となり、上位グループに入れないメーカーは淘汰されるリスクが高まってくる。』
「部品の汎用化とオープン化がすすむ」 という現象は確認されておらず、「EV時代」にそれがすすむということも、今のところ一つの仮説でしかない。

構成部品の物理的階層化によって効率が維持され、開発と生産が系列化されざるを得ない自動車製造業を知らない人達が好む都市伝説でしかない。
妄想ですか? 意味が理解できません
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.78 兆円

業績

ルノー(Renault S.A.)は、フランスのパリ近郊のブローニュ=ビヤンクールに本社を置く自動車製造会社。 ウィキペディア

業績