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JALの機材の歴史を見ていると、ダグラスの機材を用いていた時代が長いです。1960年代初頭はジェット旅客機の黎明期ですが、ボーイング707かダグラスDC-8か、となったときにJALはDC-8を選択しています。日本人のボーイングに対する戦時中のアレルギーを考慮したなどと言われていますが真相は分かりません。
これがオリンピックの1964年になると国内線のジェット化に際して、初めてボーイングの機材である727が導入されることになります(当時の運輸省の通達で、日航、全日空、日本国内航空の3社で同一機種とすることが要請されていました)。

その後70年代にはボーイング747やダグラスDC-10を導入しており、基本的にボーイングとダグラスを競わせるように発注していたのがJALでした。このころには欧州でエアバスも誕生していますが、日米貿易摩擦が激しくなってきた折、日本の航空会社としては米国以外の航空機は導入できないのが本音であったと思われます(当時エアバスを発注できたのは三男坊扱いであった東亜国内航空だけでした)。

その後米国の航空機製造メーカーはダグラスもロッキードも合併されたり民間航空機から手を引くなどした結果、ボーイング一強という状態で、小型機はともかく大型機はボーイングばかり、という状況が続きました。
その状況に一石を投じたのがJAL再建にやってきた当時の稲盛会長で、調達先が2つあるなら絶対に競わせなければだめだ、という強い方針が示されました。いくら経営陣が、ボーイングに揃えることによる効率性や、A350のエンジンがJALには未経験のロールスロイス製であることを説いても頑として方針を変えなかったと聞いています。むしろボーイングに揃えることによる経営の脆弱性(調達先に足元を見られる、機種に欠陥などがあると経営に大打撃になる)を問題視したという話で、それ以降確かにボーイング機材では787のバッテリーやエンジンの様々な問題、そして737MAXの問題が発生しており、その先見性に感服させられるような話です。
ずっとボーイングなどの米国メーカーでやってきたのは,政治的な判断があったと思います.稲盛元会長が,リスク分散ということでエアバスを選びました.エアバスもここ10年くらい,日本への売り込み,連携を強化していますし.たしかに,737MAXのような事例があると,リスク分散の重要さも分かります.
JALがボーイングとエアバスの両方から機材を調達することについては、大手エアラインとしてリスク分散や燃費等を勘案すれば当然の経営判断だと思います。ニュースにはJAL特別塗装のA350画像が出ていましたが、個人的には機内インテリアの方が気になります。
A350は777より新しいので燃費が良いのは当たり前。比べるべきは777Xだが、下記は777が前提だと思い、まだ777Xは開発中。登場は2020年以降(そして飛行機開発の常で遅れるリスクも伴う)のなかで、777やBoeingという共通性メリットを取るか、燃費が良い機材を先に導入するか(そして調達先の分散というメリデメ表裏一体)という意思決定だったと思う。
『当時のエアバス社の説明によると、A350の燃費はボーイング777型機と比べて25%、中型機の787と比べて6%優れているとされる。』
時価総額
22.4 兆円

業績

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