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正攻法としては、需要曲線に(ウーバーのサービスにAddictするくらいに)働きかけて、需要曲線のスティープ化を促すこと。つまり価格弾力性を低下させるような利便性と質の追求を行うこと。その上で、有効な価格引き上げが可能となるでしょう。

ドライバーの報酬を引き下げれば、「輩」が増えるような実質的逆選択が発生し、質を確保するのが難しくなるでしょうから。
ウーバーの黒字化は、運賃値上げとドライバーの報酬引き下げで可能だが、どちらを優先するかという内容でした。

どうすればいいかは、決まり切ったことなのですが、感受性という変数を加えた考察がユニークです。

運賃値上げすると、利用者は減る。するとドライバーはあまる。ドライバーは報酬を引き下げざるを得ない。

ウーバーやリフトが利益を出すのは難しそうです。
記事は長いですが、「ドライバーは客の4倍、価格弾力性が高いことが分かった」という一文が全て。
なので、値上げがりにかなってるとのこと。
価格に強みがなくても、いつでも呼べる、評価システムがあってサービスが良い、などの強みで本来はもっと対価をもらえるサービスである、という意味合いと理解しました
価格を上げてサービス離反者が出ても、値上げによる利益増分と離反による減少分で差し引きプラスに。
新規ユーザーが常にいるようなサービスだと、そういうタイミングがくるから、値付けは常に価格弾力性の実験場。
サービスの追加やUXの変更もそれぞれ実験。
AmazonPrimeやNetflixも、実験されているなーと思いつつ、参加しています。
報酬(運賃)上昇についてドライバーの方が弾力性が高いというのはメイクセンスな話。なぜなら、例えば東南アジアの多くのドライバーはUber&Grab (フィリピンなんかではUberはGrabに吸収されましたが)に登録しており、報酬が高い方を毎回選択し、その都度仕事をすれば良いから。その一方で乗客はその時間にどちらかのサービスで目的地に行かないといけないという時間にしばられているので難しい。Uberの良さが既存のタクシーより安くて便利という点だとすると、便利さをどこまでレバレッジかけて価格を上げられるかによるかと、既存のタクシーの価格も考慮した上で。
基本的なことを、回りくどく記載して、最後は「値上げが妥当」という記事。

そもそも、シェアリングエコノミーは、「お金を払いたくない乗客」と「お金が欲しいドライバー」のマッチングなので、それをやっている以上は、黒字化への道は遠いでしょう。

このまま値上げしたら、タクシーと大差なくなってしまいますよね。

もう一歩踏み込んで分析されると良いと思います。
ダイナミックプライシングはすでに取り入れているはずなので、より価格の算出を精緻に行うことで収入を最大化する余地はあるとしても、黒字化するほどではないでしょう。

むしろ、配達や、ドライバー向け中古車の販売、車内広告などに事業を横展開していくほうが収入を上げる策としてはよさそうな気がします。
メモ

『ドライバーは報酬が10%上昇すると、仕事をする時間を平均20%増やす。感受性の高さでいえば、運賃の変化に対する乗客の反応の約4倍にもなる。
経済学の考えでは、価格感受性の低い人ほど、利益率の増加によって生じた負担に耐えられるということになる。言い換えれば、ドライバーは乗客の4倍も価格に敏感なので、価格負担の8割は乗客に、2割をドライバーに振り分けるのが理にかなっているのだ。』
マクロ的な経済学でのウーバー黒字化のポイント。ゴールドラッシュの状況に例えられてわかりやすい。
実際にいつどうなるかは、新たなサービスやテクノロジーの進化がもたらす可能性もおおいにある。
日本でもライドシェア導入を真剣に考えてみるべき時期です。地方ではタクシーがおらず、お年寄りの移動に不自由している地域もあります。移動の担い手確保、また、左側通行の知見獲得の面からもライドシェア導入を議論すべきです。
ラストワンマイルをもっぱらタクシーに委ねているから、お客の顔無断撮影などという暴挙が生まれる。明日の国交大臣会見で業界による調査結果を質します。まだまだ監視が必要です。
この連載について
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Uber(ウーバー)は、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界70カ国・地域の450都市以上で展開している。 ウィキペディア
時価総額
6.30 兆円

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