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自動車産業が曲がり角に来ている。従来のエンジン車から電動車に代わり、自動運転車に進化するちょうどその変節点なのですね。

それは統合によって解決できることなのかどうか。小回りが利く方が優位な場合もあります。オープンイノベーションで、小さな企業がアライアンスを組めば、全くこれまでにない発想でモビリティの高いサービスが生まれる可能性があります。

巨大すぎると意思決定が遅くなる。
連日、報道されているフィアット・クライスラー(FCA)とルノーの経営統合についてポイントを整理しました。

それにしても自動車のアライアンスは複雑怪奇。特に昨今はCASE領域で日々、新しい提携が増えていくので、把握するのに苦労します。

さらに、ドイツ陣営などは、資本関係がなくとも国を挙げてグローバルの覇権獲得に動いているので、必ずしも資本関係だけが「連合」を意味しないのも難しいところ。

今後はそうした「車産業の常識」を、うまく噛み砕きながら整理してみたいと思います。
FCA(フィアット・クライスラー)とルノーの統合について1分で整理できるまとめです。

FCAの元CEOで、昨年亡くなったマルキオーネ氏が繰り返し言っていた、「自動車会社は無駄な競争をせず、力を合わせるべき」「コストを削減し、技術開発に投資せよ」。背景にはMaasやCaseといったワードが飛び交ういま、既存の自動車に縛られない新しいモータリゼーションを作っていく必要性があります。

その意味で、フィアット・クライスラーはようやくスタート地点に立ったところで、マルキオーネとゴーンがいない中、この統合で実際にどこまでコスト削減を行い投資できるのか。その点は、まだまだ未知数です。
自分は規模拡大による経済効果には懐疑的。
FCAの提案では年間50億ユーロのコストシナジーを見込んでいる(①)。単純合算で考えると、売上約1700億ユーロ(Renault約600億ユーロ、FCA約1100億ユーロ)、EBITDA約180億ユーロ(Renault約80億ユーロ、FCA約100億ユーロ)なので、計画通りに行けば対売上高で3%で、EBITDAを約3割増加させる。
ただ、日産・ルノー・三菱自動車は、2017年度のシナジーは57億ユーロ(②)。日産は売上約900億ユーロ、EBITDA約100億ユーロなので、規模としてはFCAとかなり近い。約20年かけてこのレベルまで行ったことを考えると、時間軸としては結構長いように思う。
加えて、日産が連合に入るか分からないが、入るとすればプラットフォームを統合していくためのコストがかかるし、入らなければ2つプラットフォームがある状態となる。
個人的には、今回の買収はシナジーとして否定的。過去にも400万台クラブ、そしてVWのMQBや日産・RenaultのCMFなど規模を取るプラットフォーム構想はあったが、利益につながっていないのが実際だと思う。小型車は量で稼ぎにいくが、中・大型車は嗜好財的側面もあり「その車が好きか」。そのなかでも生産効率・コストは重要だが、ブランディング含めて料率をさせている企業はないと思う。例えばAudiはVWのプラットフォーム活用しているが、EBITDAを見るとBMWは15%前後に対して、Audiは10%前半。関わる主体が多くなると、その間でスピードも遅くなったり、地域ごとでどちらが主導権を取っていくかといった争いも起こりがちなのだと思う。
それをやるには、それこそゴーン氏やマルキーニ氏みたいな強烈なトップダウンが必要だが(おまけに、それでも成功したといえるかは微妙)、今は両社ともそういう経営者には個人的には見えない。

http://bit.ly/2K4wNTe
http://bit.ly/2KadFU2
自動車業界のイノベーションは、同業界の連合だけではなく、異質な分野との提携が鍵になってくると考えている。

自動車連合+αの発想が大切ではないかと。

技術軸の発想について書かれた記事

自動車連合、競争軸は規模から技術へ 日産・ルノー20年:日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42933710W9A320C1TJ2000/
VWグループとダイムラー・BMWを一緒にくくってドイツ連合という認識は違和感がある。ルノー日産のゴーン氏、FCAの故マルキオーネ氏は、ともにERドクターとしては凄腕だ。その二人が去ったあとの両社のトップは「お互いに大親分がいなくなったので清々したが、これからどうやって生きていくの?」と不安なのではないだろうか。1500万台メーカーをフランスとイタリヤの共同経営なんて、うまくいく気がしない。理由はクルマの愛し方が違いすぎるから(イタリヤは格好いいクルマを見ると泣いちゃう、フランスはクルマをぶつけて駐車する。同じラテンでもマインドは違いすぎる)。
グローバルの規模は必要。だが、規模追求がFCAーRNOの真の狙いではない。経営困難に向かう欧州ホーム市場で生き残るシナジー追求が狙いである。そのためには国境を越え自我を抑え、不可逆的な統合の道を選らぼうとしている。
日産がこのアライアンスに飛び込むということは、米国などで痛みを伴う事業改革を呑むことを意味する。再日本化の道を望む現在の日産経営陣に果たしてそのような覚悟があるだろうか。ひとまず様子見という日本的な判断に向かう可能性が高い。
20年経過しても、未だルノーと日産は自我の狭間で迷走中だ。そんな状況に日産をひとまず置き、新たな優先課題を選択しようとするルノーの考えは納得するものがある。それが成功するか否かは誰にもわからないが、欧州OEMはもう立ち止まるゆとりはない。
我々は同朋である日産の選択は何がベストなのか真摯に考え、叱咤激励することが必要である。
申し訳ありません。台数を作っていれば有利だという考え方は、もう古いので、この解説は、みなさんの誤解を助長するだけです。

実例をあげると、TeslaのModel3、VWのID.3で、ほとんど価格差はないと言ってもよいですよね?

TeslaとVWの生産台数は?製造設備は?開発費は?...ということです。
newspicksの加藤さんも書いているように僕もこれからの自動車業界における連邦的な形での規模の拡大による経済効果は直感的に疑問。大きく変わるタイミングでは素早く動く事が重要。特に所有からシェアへと、ガソリンから電気へと変わるタイミングではアセットは競争力よりも負債に繋がるのではと思う。仮に規模の経済を求めるなら帝国型じゃないと難しいのでは。
先日、堀江さんがHORIE ONEでも話されていましたが、CASE、MaaSの時代に図体が大きいことが足かせになることは多いと思う。という意味では、単純に販売台数世界トップが喜ばしいことでもないように感じる。

ホリエモンのニュース「HORIE ONE」第2回
https://newspicks.com/movie-series/11?movieId=303
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
3.23 兆円

業績

ルノー(Renault S.A.)は、フランスのパリ近郊のブローニュ=ビヤンクールに本社を置く自動車製造会社。グループの日産自動車(およびその傘下の三菱自動車)やダチア、ルノーサムスン自動車などを含めると世界最大の自動車会社である。 ウィキペディア

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