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データ選定が間違っています。

CASEに脅かされ57兆減少したというMSCIオートモビルの構成銘柄にはザCASEのテスラが入っています。

構成銘柄ウェイトの25%を占めるトヨタはCASEを世界で一番頑張っている一社です。構成銘柄約3割が日本勢ですが当然為替の影響も大きいでしょう。

逆にテスラより大きな世界EV最大手の中国BYDやCASEを結構頑張っている韓国ヒュンダイ含めて、業界で最近隆盛な中国勢、韓国勢は入っていません。

つまりはCASEによってディスラプトされる側の自動車産業を言い表す論拠数字としてMSCIオートモビルインデックスは不適切です。

https://www.msci.com/documents/10199/9eae1855-a008-4220-82ea-d3a4a8cfd032
ソフト・電機の技術の重要度は上がっている。一方で、物理的に動くものだから、機械の技術が引き続き重要。
エンジンだけが機械ではなくモーターもそうだし、それらを支えるシャシーなどの技術もそう。また大量の部品があるなかで、それを調達して組み合わせて量産をするというサプライチェーン自体の知見も重要(Teslaの「生産地獄」は言うに及ばず)。
ソフトと機械、両輪のはずだが、変化の注目がソフトのほうに行き過ぎているように、個人的には感じる。例えばAppleの強さも、ソフトだけでなく生産をコントロールする力。

『自動車産業の競争力を支えてきたのはエンジンなど「機械」の技術だ。しかし、CASE対応にはソフトウエアや半導体など別の技術が必要で、その領域ではIT大手など異業種勢が先行する。』
それにしても日本の産業界への課題がデカすぎるぐらいデカいね。なにしろ自動車産業への「CASE」と言われるパラダイム変化の圧力と変化へのスピードは尋常ではない。

トヨタとソフトバンクとの連合体は頼みの綱に見えるが何しろスピードが大事なのだから。

これに加えて自動車関係のデータをブロックチェーンをつかって集める「MODI」などの新しい企業 https://s.nikkei.com/2Vj3a6A の動きも激しくなりそうだ。

そして自動車は基本的に「ウーバー化」という方向へと動いていくのだろうね。

なかなか変われなかった平成の30年だったのだが、日本にとって頭の痛いことだらけなのだ。
この見方は否定できないトレンドです。ただし、2015年以降発覚したVWの燃費不正問題、2016年以降伸び悩む米国市場、2018年半ばから始まった中国新車市場の縮小が通底する基調であることも頭に入れておきたいですね。
次世代の移動における主導権を獲得するために、クルマ出身でもそうでないプレーヤーも各社入り乱れてしのぎを削っています。まだまだ決着はつきそうにありませんね。