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ボーイングは737MAXの2度の墜落について、システムの誤作動が原因と認めたので、減産となることは避けられないでしょう。米連邦航空局が安全対策を認めない事態となれば、更なる減産となる可能性があると思います。

事故機はセンサーとデータの食い違い、失速防止システム作動、システム誤作動を機長も回復できず、と制御システムのアップデートだけで納得するには弱いと思います。システムの信頼性を厳しく評価していただきたい。
今まで減産・停止していなかったのかと見出しを見たときには思った。ただ、航空機は福山さんがコメントされているようにサプライヤの裾野が極めて広い業界。それらを調整・整合させるのは大変だし、納入時期についても航空会社と契約があるなかで、だから今のタイミングなのだろう。
長期では新興国を中心として航空機需要は強く、またBoeing・Airbusの二強寡占。そのなかで伸びる航空需要に対応できないリスクも、問題が長引く場合には意識が必要そう。

財務的な影響についてはどうだろうか。
昨年の737の納入台数は580機(うちMAX256機)、うち4Qは173機(同111機)。Boeingの商用機売上は2018年で7兆円弱、4Qが約2.5兆円、納入台数は年間806機、4Q238機。
MAXのカタログ価格は確か1台100億円ほど(実際は納入台数などから考えるともっと安く70億円くらいか?)、2割減産、年間120機だと10%半ばの減収インパクト。
BSとしては総資産が約12兆円、うち棚卸資産が半分超。そして調達サイドはレバレッジを効かせまくっていて、純資産は数百億円。技術資産など含めてそれで一気に調達が厳しくなるわけではないと思うが、安定的な業績を背景にレバレッジを効かせた経営が、リスク事案が顕在化した時にどう資本市場が対応していくか含めて、今後注目点。
2018年のアニュレポ:http://bit.ly/2IgErJa
「これらの事故は、一般的な事象の連鎖による失速防止システムの誤作動とともに、さまざまな出来事が折り重なって引き起こされた。我々にはこうしたリスクを排除する責任があるし、そのやり方も知っている」とデニス・ミューレンバーグCEOの声明。それはそうなんでしょうけれど、ボーイングへの不信感は拭いきれません。ソフトウエアの改善といった対策で本当に大丈夫? と航空会社や多くの一般人もうたぐっていると思います。
なぜ今まで減産していなかったのかといいますと、(良し悪しの議論は置いておくとして)ボーイングは今回の一連の事故やトラブルについて、ソフトウェアの設計・運用におけるトラブルとして捉えており、737MAXのハードウェアとしての設計や製造工程には問題はないと捉えているからです。ですから、とりあえずモノを作りつつ、ソフトウェアの改良ができたら、新しいソフトをインストールして出荷する、ということを考えていたと思われます。
ところが、エチオピアの事故ではソフトウェアの問題点とその対策をある程度知っているパイロットをもってしても事故が発生してしまいました。さらなる対策が必要となることは明白で、それに時間を要することから、さしものボーイングも生産計画を変更せざるを得なくなったものと思われます。

今後はいつごろソフトウェアの改良が完了するのか、あるいはソフトの改良だけでなく乗務員の資格も既存の737と分けるような改革を要するのか、いずれにしても各国の当局を納得させる対策が認められない限りずるずると減産が続くことになります。

個人的意見ですが、ボーイング機材はいざとなれば人間によるコントロールが全て効くように設計されているものでした。ところが、おそらく老婆心に近い観点でMCASというソフトウェアを載せ、人間の操縦を機械で勝手にサポートするという慣れないことをしたことが悲劇の始まりだったのではと思います。いったんMCASをすべて無効にするような対応をしたほうが結果的に信頼を取り戻せるのではと考えています。
737も787ほどではないでしょうが、日本の部品とか使われているでしょうから、日本企業でも影響が出てくるところがあるかもしれませんね。
さすがに大丈夫と言われてもボーイング737MAXは乗りたくないですね。どうやって信頼を回復していくのか気になります。
飛行機は空を飛ぶので、故障したからと言って車のように路肩に止めると言う訳にいきません。
信頼がなければ怖くて乗れないのです。
信頼を作るには時間がかかり、失うのは一瞬という良い事例です。
ボーイングの他の機種に不安が広がらないようにしてほしいです。
ボーイング株は発表後、時間外で大きく下落。
https://www.marketwatch.com/investing/stock/ba

主力商品の減産は大きな影響が出てきそうだ。日本ではANAが納品待ちになっているが、ANAの今後の運行計画への影響も気になるところ。
航空会社の方が納入拒否するから生産ペース落とさなきゃ在庫が増えるだけ。737の一機当たりの生産コストは推定3000万ドル、月50機生産するとそれだけで運転資本15億ドルにもなるからね。月10機の減産ということはサプライチェーンに対してmax月3億ドル程度の影響となる。
LCCの事業拡大によって、737クラスの機体への需要は大きいのです。エアバスとの競争を考えて、早期に本腰を入れた対策を講じるべきです。
あれだけ墜落事故が相次いだのだから当然の措置
時価総額
20.6 兆円

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