エチオピア旅客機墜落 ボーイング同型機 運航停止の動きも
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仮に迎角センサ周りの不具合だとすると，停止，タキシング，滑走の間は不具合に気がつかず，速度がVRを超え，ローテーション（機種上げ）した時に始めて気がつくのかもしれない。もうそのときは離陸は中止できず，一旦上がった後で引き返すしかない。
システムの系統図を見てみたいのと，737MAXは迎角はPFD（primary flight display）に表示されるのか知りたい．
普通にパイロットが飛行するためには，迎角の情報は陽に必要なく，速度とピッチ角に注意すれば良い．普通のパイロットであれば，それで失速に入れることはまずない．仮に昨年のインドネシアの事故と今回の事故が同じ原因（失速に近いと判断されると自動的に機首下げに入るようなソフトウェア制御に起因する場合）だとすると、人間のために良かれと思ってつけたソフトウェア制御が、その思いとは裏腹に、そうした処置が不要な場合にも動作してしまい、パイロットがそれを直感的には修正できない、ということを示していることになります。
なぜこうした制御がつけられたかというと、失速しそうな場合になによりも必要なのはスピードであり、たとえ高度を多少失うことがあってもスピードがなければ落ちてしまうわけで元も子もない、という風に航空機メーカーがパイロットに推奨する操作が変わったからです。きっかけとなったのは2009年のエールフランスの事故で、自動操縦が不意に解除されてしまった際に、速度計の異常があることに気がつかず、パイロットが機首上げ操作を続けてしまったことがあり、これを機にパイロットに対し失速時はまず機首を下げることを教育し、さらにそれをサポートする目的で機首下げにもっていくソフトウェア制御がつけられました。
しかし離着陸前後で高度がない時には、問答無用で機種下げに入れてしまうとパイロットがそれを止める間もなく地面に叩きつけられてしまいます。そうした制御をすぐに解除できるようにするか、あるいは離着陸前後はそうした制御を行わないように改修するか、なにがしかの処置がボーイングに求められるのかも知れません。
いずれにしてもまだブラックボックスの解析データすら出ていない現状では、事故原因とこのソフトウェア制御を結びつけるのは乱暴です。本当に悲しいニュース。同社に納入している日本上場企業も沢山あるので、経済やマーケットへの影響も気になります
