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大型ディーゼルエンジンはかなり最適化されていて、30%削減となると、かなり大変ですね。

佐川急便などが使用するCNGトラックは、15-20%の削減、米国で一部走っているLNGトラックでは約10%の削減が可能という評価もあります。

しかし、3割となると、なんらかの電動化は必須となりそうです。あるいは燃料の方をバイオディーゼルや、再エネ由来のPower-to-Liquidにするのか。

世界の大型車EVの分野では中国が圧倒してますし、さらに中国は大型車両のFCV化にもかなり力を入れていて、日本のFC技術者を2億円で青田買いしていると聞きます。

一般論としては、競争力のある大型の電動車両はまだないので、中国のように安価で長寿命だが重いリン酸鉄リチウムイオン電池で総走行距離で稼ぐか、テスラが発表したTesla semiのように馬鹿でかいバッテリーにクソ高出力のステーションの組み合わせで行くか、航続距離をレンジエクステンダーや、架線+パンタグラフor走行中非接触給電で伸ばす方式か。


追記
斎藤陽さんもコメントされていますが、世界のエネルギー消費に由来するCO2排出量は、2017年で325億トンで、日本の温室効果ガス総排出量は12.94億トン。従って、日本全体でも世界の排出量の4%にも満たないわけですが、それをいま2030年までに2013年比で26%、2017年比だと19.5%削減して10.42億トンに。世界への貢献は0.76%です。

https://www.iea.org/geco/
http://www.nies.go.jp/whatsnew/20181130-3/20181130-3.html

こんな風に貢献度の比率で議論しては、意味あんのかという意識と不公平感しか出てきませんね、、、。しかし、産業政策のロジックはそんな所から出てくるわけではありません。
斎藤陽さんのコメントご参照


施行されるとしても、なんとなくハイブリッド付けたらポイント可算されるような仕組みも込みでしょうね。

EUの立場上何か言わないとだけど、実効性が乏しいのは少し考えればわかる話ですから。
トラック・バスの新車に対するCO2排出量30%削減規制となるとのことです。商用車の電動化を後押しすることになるのでしょう。詳しい方にコメントいただけると幸いです。ただし、より根本的な問題は商用車というよりもCO2排出の多い物流キロトンの削減でしょう。
単車では無理かもですが、隊列なら(笑)
ほら、NEDOでの報告だと最閑散時は4台隊列で15%減と。8台隊列は、、無理ですな。
無理!