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EVの将来性を握るのはバッテリー技術であるということには誰も疑いはないが、ことテスラに関しては、確かに他社にないバッテリーの扱い方をしてはいるが、バッテリーそのものの技術というより広い意味でのマネジメントとマーケティングこそが競争力の源泉であって、あの程度の車を2000万円近い価格で相当の台数を売っていることに凄さがある。

もしテスラのことをほとんどバッテリーメーカーでしかないなどというのならば、パナソニックにだって相当売れるEVを作れるはずだが、そんなことは到底むりだ。

Matsunagaさんご指摘のイメージは私も共有するところだが、私が想像するのは、テスラは安全性基準が厳しい車載として生産実績のない2170セルを、家庭用や調整電源用にいわばテスト生産するかの如く生産し、かつそれを販売しているというぶっ飛んだ戦略。

割り切った液冷システムも、温度マネジメントにより高い寿命性能を発揮していて、見事としか言いようがない。

ただ、本当にコスパがよい車かどうか、良い企業かどうかは別として。
Matsunagaさんのコメントが参考になります。

なんで自動車用と家庭用とで要件の違うバッテリーを共通化したのか。要件の違いをアーキテクチャと制御で吸収しながら。

その考えはテスラの最大の特色であり、素晴らしい考えかと思ってます。
テスラは自動車企業ではなくバッテリー企業という記事。バッテリーの重要さは理解するけど、そこまでなのかな?!テスラの強みはiPhoneと同じくハードとソフトのシームレスな連携、そして今後はデベロッパーを巻き込んだエコシステム作りになると思う。バッテリーはその一部
Matsunagaさんのコメントが有り難い!
『テスラは自動車企業ではなくバッテリー企業だからだ。』とあるし、バッテリーを組み合わせて制御をしていく点においては、トヨタが一時期出資をしたこともそこらへんが論点だったと記憶しているが、Teslaの強み。
スマイルカーブ的には、素材やセルまでは手掛けないので左端は手掛けないがそこから少し右のパッケージング・制御と、それを最終製品に組み入れた右端を手掛ける形。
一方で左側がキーであれば、自動車というアプリケーションが必ずしも適しているのかは分からない。駆動部分が多く、またシャシーなども絡んできて、バッテリーパッケージングをキーとして周辺部分を手掛けるという観点では、周辺部分が大きすぎるし、リスクも大きい。
その意味で、バッテリーがキーであることは間違いないのだが『テスラは自動車企業ではなくバッテリー企業だからだ。』というのは個人的には言い過ぎだと思う。
記事本文以上にMatsunagaさんのコメントが参考になりました。
個人的にはEV普及期の米国の電源構成がどうなるのか、その結果蓄電ニーズがどうなっていくのかにも注目しています。
EVの最大の弱みの暖房は、まだこれといった解決策がないようで、厚着をするとかホットカイロをたくさん持つとかいう情けない対処しかなさそうです。年末は大雪らしいのでEVの方は気をつけて下さい。
https://www.car-mame.net/604.html/
アーキテクチャを操る天才アーキテクトですね。

日本のものづくりの半分を支配すると言われる自動車産業。言うまでもなく、製品も産業構造もベタなインテグラル(すり合わせ)・アーキテクチャです。

イーロン・マスクは、ICTの力をフル活用して、モジュラー・アーキテクチャで、自動車産業を大胆に切り分けようとしています♪

自動車そのものは、電池とモーターと制御系とボディーで、相互連関のしがらみを解き放つ✨
コネクテッド、自動運転、ダウンロードでのアップグレードで、「年式」を壊し、ネット直販とメンテフリー性でディーラー網のしがらみも突き崩す✨
バッテリーだって、一社依存を避け、セカンドソースを確保できるようにするのは、かつてのインテルの戦略と一緒です♪

逆説的ですが、綿密なモジュラー戦略がなければ、一人で巨大自動車産業に立ち向かうのは不可能だったでしょう✨
パナソニック歓喜
比亜迪股份有限公司(略称:比亜迪またはBYD<ビーワイディー>、英語: BYD Company Limited)は広東省深圳市に本社を置く中華人民共和国の企業。 ウィキペディア
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