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最近の自動車部品産業大再編の背景を解説します。CASEというパラダイムシフトへの対応は言うまでもなく、CASE対応が戦略構築のステージを脱し、2025年頃の中期目線、2030年頃の長期目線に立った具体的な施策を打ちだす段階に移行してきています。ティア1に起こる構造変化、モビリティサービス(MaaS)の中でのものづくりの競争領域へも言及しています。CASEを俯瞰する論議は多いですが、そのプロセスはものづくりの競争領域が再定義されることを認識すべきです。

この場を借りて、最新書のご案内を申し上げます。日本経済新聞出版社より『CASE革命 2030年の自動車産業』を11月21日に上梓いたします。CASE革命を迎えた自動車産業のリアルな将来像と勝ち残りのためのソリューションを提示することに挑戦した書です。
https://www.amazon.co.jp/dp/4532322510
独ZFが米TRWを買収して新たなメガサプライヤーが誕生した直後の2016年1月、古巣の週刊ダイヤモンドで「台風の目は日立とカルソニックカンセイ」と題したレポートを書きました。約2年半後の今年10月、かなり近しい現実となってきました。カルカンがフィアット傘下のマニエッティ・マレリを買収、日立がクラリオンを売却するという再編劇です。

このところ「第二章」とも呼べる自動車サプライヤー大再編が起きている背景について、トップアナリストの中西さんに、ご寄稿いただきました。最新トレンドをわかりやすく解説していただいています。

なお、日産から世界トップPEファンドのKKRに親会社が移った、カルカンについては、先日のKKR特集を改めてぜひ。
【核心】パナソニックも日立も。日の丸「復活劇」を影で支える男
https://newspicks.com/news/3356634/
CASE(C:通信、A:自動運転、S:サービス、E:電動化)のどこか(あるいは全て)の技術領域に関わらないと生き残れない。
これが昨今の自動車サプライヤー業界再編の動機でしょう。

サプライヤーの再編は、広範囲の技術領域をカバーできるパートナーの増加を意味し、もはや自動車部品メーカーを「下請け」などと呼べない時代。
相変わらず自動車関連の業界は目が離せないです。

余談ですが、4位のコンチネンタルに買収された会社で日本の社長をしていたことがあります。まさかここまで大きくなり、CASEにも対応できるようになるとは夢にも思わなかった。。。。
MaaSはまだあまり普及しきってない概念ですが、モビリティは生活導線にいわば即時的かつ直接的に影響を与えていくので、言葉より実体が先行していくのかも。

モビリティは自家用車や公共交通のルートといった議論のみならず、駐車場削減、渋滞緩和、配送(ロジスティクス)などマクロ/セミマクロへの影響もかなり大きく、これらはまさに町づくりの議論です。この議論のレイヤーが各ステークホルダーで揃ったときに一気に加速化・展開が進んでいくのだろうと。夏から政策アジェンダ設定に携わってきた世界経済フォーラム(ダボス会議, World Economic Forum)第四次産業革命センターでも、この議論はとても重要なものと捉えられています。https://jp.weforum.org/centre-for-the-fourth-industrial-revolution-japan

にしてもこの記事含めNewsPicksの取材力・編集力がすごすぎる。。。
"CASEが進展することで、自動車バリューチェーンの付加価値に大変化が起こり、川中にある新車の製造・販売工程の付加価値は減少します。"
改めて自動車産業の裾野の広さを痛感します。一言で自動車がモビリティサービスになる、と言ってもその裏には凄まじいサプライチェーン競争がありますね。
海外スタートアップの現場にいるとやはりツートップのボシュ、デンソーの存在感が圧倒的に大きい。特にボシュはアクセラレータプログラムのレベルが高く、オープンイノベーションに大きな成果を出しています。
わかりやすいですね。

個人的な感覚だと、20年前あたり自動車会社の大型合併が流行ってた頃、同様に中規模のサプライヤーを大手が吸収していく。
その後リーマンショックで収益性の高くないサプライヤービジネスは経営リスクが高い事に気が付き、その流れが今日の大型合併が多い状況かな、と思ってます。

必ずしもCASEだけじゃなく、もっと前から各社画策してたんだと思いますよ。
クルマ産業はより高い技術レベル、より成長性のある市場での主導権を巡って激しいつばぜり合いの真っ最中です。
業界の垣根を超えたイノベーションと市場開拓には、ライバルより優れたリソースの保持が不可欠。戦線を維持するために体格を大きくするのか、強力な武器を持つために体質を強化していくのか。
合従連衡はまだまだ続きそうですね。
上位層かつCASE革命についていく術(電子部品等々)を持っているサプライヤーの話が中心でしたが、非電子部品を供給しているような部品メーカーは、取引自体がなくなるリスクにさらされています。(背景こそ違いますが、下町ロケットで帝国重工が下請けの重田工業を切り捨て、廃業に追い込んでしまった様が思い浮かびます…)

所属のナノテクユニットでは自動車部品メーカーとの共同研究もありますが、非電子部品となると素材レベルからCASE時代に対応した部品の軽量化等を目指すか、他の領域を開拓せざるを得ず、時間軸がかなり厳しい印象です。

自動車部品メーカーとして生き残ろうとすると、他方で当面続く今の供給構造において、新規製品(部品)の採用はモデルチェンジの●ヶ月前の時点で品質と量産化の目途がないと…という状況で、研究開発がうまくいくか、更にその投資を回収できるのか(モデルチェンジのタイミングを逃すと当面リリースできない)、の両面であまり見通しがよくない勝負に見えています…
MaaS車両のサービスオペレータが力を握るとハードメーカーは下請けに回るので収益性は厳しいだろうという意見は頷けます。ただ、MaaS車両は案外ガタがくるのが早そうです。メンテナンスや更新需要を囲い込む生産戦略が必要になりそうだと感じます。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。
カルソニックカンセイ株式会社(英語: Calsonic Kansei Corporation)は、日本の大手自動車部品メーカー。1938年創立。東京証券取引所第1部上場。 ウィキペディア

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